¿Van a convertirse los Nissan/Renault "de la calle" en Tesla, o van los Tesla "premium" a convertirse en Nissan?

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Nissan fue uno de los primeros fabricantes en comercializar un coche eléctrico moderno, de producción en serie, con posibilidad de hacerlo a gran escala. Fue a finales de 2010 al lanzar el Nissan LEAF. Se fabrica en Japón, EEUU y Reino Unido. Aunque no fue el único fabricante, en estos años el modelo se convirtió en el coche eléctrico más vendido del mundo, con cerca de 300.000 unidades.

Nissan es una marca generalista y su intención desde el primer momento fue fabricar un coche eléctrico suficiente para la mayoría de la gente, al menos como segundo coche de la familia, de tamaño medio, que se percibiera como un coche de verdad, y no como un "coche de juguete" como otros coches eléctricos que se podían encontrar a la venta entonces (como el Reva i o el Think City), y a un precio lo más asequible posible.

El debate, en vídeo

En una situación parecida podemos encontrar también a Mitsubishi, Puegeot y Citroën, con los trillizos iMiEV, iOn y C-Zero, o a Renault, compañera de grupo automovilístico de Nissan, que también intentó poner en el mercado del automóvil eléctrico coches asequibles como el Fluence Z.E. primero, y el ZOE un poco después, donde incluso la estrategia cambió, ofreciendo el coche con alquiler de la batería, para que el precio de compra inicial fuera aún más bajo.

Unos años después más marcas se animaron a intentar lanzar coches eléctricos asequibles, como por ejemplo Kia, con el Soul EV, o Hyundai, con el Ioniq eléctrico (un modelo por cierto con una gran relación calidad-precio).

Las marcas 'generalistas' intentaron fabricar un coche eléctrico asequible

Nissan LEAF 2010-2017

Lo de fabricar un coche eléctrico asequible no es una tarea nada fácil. Debido a la novedad de la tecnología, a las leyes de la economía de escala (basicamente porque se fabrican muy pocas unidades de este tipo de coches y componentes), y a los numerosos y exigentes controles de calidad y seguridad en la fabricación, en especial en lo que respecta a las baterías, fabricar un coche eléctrico, incluso todavía hoy en día, sigue siendo caro (o al menos eso insisten en repetir múltiples ingenieros de diferentes marcas, entre ellas Renault y Nissan, cada vez que hemos tenido ocasión de criticarles el precio).

Lo cierto es que con ayudas y subvenciones por aquí, y descuentos y promociones por allá, se podía encontrar un Nissan LEAF nuevo por unos 20.000 euros, e incluso por menos de 15.000 euros, eso sí, optando por la batería en alquiler, lo cual implicaba pagar una cuota mensual de por vida (cuando Nissan lo probó en 2013, aunque ahora ya no existe esa posibilidad).

Y aunque en efecto el Nissan LEAF es el coche eléctrico más vendido, el hecho es que las ventas reales fueron mucho menores que las previsiones. Baste recordar que Nissan hablaba de alcanzar las 500.000 unidades de coches eléctricos vendidos a nivel mundial para 2013, y 1,5 millones de unidades entre Nissan y Renault para 2016. Las ventas reales han sido mucho menores.

Nissan a finales de 2010 al lanzar el LEAF, se propuso poner en el mercado un coche eléctrico para todos los públicos y con un precio lo más asequible posible. Otras marcas generalistas también lo han intentado unos años después

Ciertamente no podemos tampoco ignorar, que durante estos años todavía se han notado los efectos de la gran crisis económica y financiera mundial de 2008, hecho que no ayudó para nada a vender coches de ningún tipo, y menos eléctricos, que presentaban diversos inconvenientes y dificultades tales como desconocimiento, un precio de venta más alto, autonomía muy reducida, falta de infraestructura de recarga e incertidumbre.

Pero los años han pasado, la situación económica mundial ha ido mejorando, y Nissan no solo sigue vendiendo el Nissan LEAF, sino que reafirma su apuesta con los coches eléctricos con su segunda generación, el Nissan LEAF 2018.

Nissan LEAF 2018

Sobre el papel, la nueva generación es mejor en todos los aspectos al de primera generación: nuevo diseño, más maletero, más potencia, más autonomía, acabados ligeramente mejores, más equipamiento tecnológico, incorporando sistemas de asistencia al conductor y sistemas de conducción parcialmente autónomos, pero dentro de la tendencia normal que está viviendo el sector del automóvil, que va avanzando hacia una automatización de la conducción cada vez mayor.

Todo esto más o menos a un precio similar al modelo antiguo, probablemente a partir de unos 32.000 euros, aproximadamente.

Es más, incluso para finales de 2018 habrá dos versiones, una más económica y otra más cara, con dos capacidades de batería diferentes y dos cifras de autonomía: la básica con batería de 40 kWh y 378 km de autonomía NEDC, y la más cara con batería probablemente de unos 60 kWh y autonomía homologada NEDC por encima de 500 km.

Nos gustaría conocer ya la cifra de autonomía homologada en el nuevo ciclo WLTP, más realista que el obsoleto NEDC, pero más o menos puede ser entre un 20 y un 25 % inferior. Su precio es una incógnita, pero observando el de un Opel Ampera-e, con batería de 60 kWh y 204 CV (39.330 euros en Alemania), podría rondar quizás los 38 o 39.000 euros (veremos dentro de un año).

La mayoría de los conductores piden coches eléctricos con más autonomía, y todos los fabricantes, como es lógico, tendrán que ir adaptándose para aprovechar esa demanda, y seguir siendo competitivos

La mayoría de los conductores piden coches eléctricos con más autonomía, para poder viajar, y no solo moverse por la ciudad y alrededores, o simplemente por culpa de ese problema denominado ansiedad por la autonomía (que viene a resumirse en que cuanta autonomía, más tranquilos nos quedamos).

La realidad es que una parte importante de los compradores está dispuesto a pagar más por ello: tenemos como ejemplo los nuevos BMW i3 94 Ah o Renault ZOE ZE40, han visto aumentar sus ventas al tener nueva batería con más capacidad y autonomía, aunque su precio también ha subido ligeramente.

Es perfectamente comprensible y razonable que todos los fabricantes de coches eléctricos vayan aumentando la capacidad de las baterías y la autonomía de sus coches progresivamente, a medida que la tecnología de las baterías avanza y mejora.

Ya ha pasado desde 2010 hasta hoy (recordemos como ejemplo el mismo Nissan LEAF, que tanía tan solo 175 km de autonomía homologada NEDC en 2010, mientras que el nuevo modelo 2018 homologa 378 km). En los próximos 5 a 7 años iremos viendo más mejoras sin duda. Podrá ir produciéndose más despacio o más rápido, (el precio siempre entorpece que la adopción de lo más nuevo y mejor se produzca tan rápido como muchos desearían), pero llegará.

Tesla lo tuvo claro desde el principio: ser 'premium'

Tesla Roadster

Durante todos estos años otro fabricante ha apostado muy fuertemente por los coches eléctricos, y además en exclusiva: Tesla (inicialmente Tesla Motors). Tesla tiene el mérito de ser un fabricante de automóviles nuevo, que empezó desde cero, sin estar al amparo de ningún gran grupo automovilístico, y además lo hizo apostando todo al coche eléctrico, pues no vende ningún modelo que no lo sea. Y por si esto fuera poco, ha conseguido crear una imagen potente, muy mediática y con un producto muy deseado.

A lo largo de este tiempo ha habido muy pocos modelos eléctricos entre los que elegir. Ahora que hay más modelos, la competencia se hará también más dura. Tesla es el fabricante que tiene más posibilidades de arrebatarle a Nissan el título del coche eléctrico más vendido con el Model 3. Veremos cuánto cruenta será la batalla.

Tesla omenzó vendiendo en 2008 a muy pequeña escala el Tesla Roadster, un deportivo 100 % eléctrico, descapotable, de dos plazas y con unos 350 km de autonomía, que en verdad era un Lotus Elise con cuatro cambios aquí y allá, y la adaptación para ser eléctrico. Era un coche caro, y venía a costar más de 100.000 euros.

Tesla lo tuvo muy claro desde el principio: tal y como os hemos explicado antes sabía que fabricar un coche eléctrico resultaba caro por necesidad, y que intentando fabricar uno lo más asequible posible lo que se conseguía era un coche con bastantes limitaciones e inconvenientes, sobre todo en lo referente a la autonomía. Y aún así esos coches eléctricos no llegaban a ser todo lo asequibles que muchos compradores deseaban (aunque un coche eléctrico se puede amortizar a la larga y finalmente ahorrar dinero con él).

Con un precio de venta del coche más alto, los ingenieros disponen también de un presupuesto mayor para producirlo, y eso ayuda a tener una batería con mayor capacidad y autonomía (y este es el punto clave)

Así que Tesla se posicionó como una marca premium, no como Nissan, Chevrolet o Renault, sino más bien como Porsche o BMW. Y acertó. Con un precio de venta más alto el presupuesto disponible para fabricar el coche también lo era, y por tanto se podía fabricar un coche eléctrico mejor, que los compradores desearan tener. Aquel deportivo exclusivo, aunque no lujoso, fue el comienzo de la imagen de marca que se ha labrado Tesla.

Unos años después, en 2012, se empezó a vender su segundo modelo, el Tesla Model S, un coche muy grande y de nuevo con potencia y autonomía muy superiores a la del resto de coches eléctricos del mercado, que según versiones con diferente capacidad de batería se vendía a partir de unos 72.000 euros. Tesla no pretendía competir contra el Nissan LEAF, quería competir directamente con coches similares premium con motor de combustión interna, como el BMW Serie 5 o el Mercedes-Benz Clase E, entre otros.

Tesla Model S de 2012 a 2016

El Tesla Model S se convirtió en el ejemplo a seguir. Para muchos representaba lo que debería ser un coche eléctrico. Se convirtió en un coche deseado por los ricos y famosos. Y además en algunos mercados como por ejemplo EEUU, también se convirtió en una pequeña piedra molesta en el zapato para los fabricantes premium tradicionales, a los que quitaba ventas.

No en vano los primeros Model S de 2012, con batería de 85 kWh y propulsión trasera, tenían 502 km de autonomía homologada NEDC, cuando por aquella fecha un coche eléctrico de precio asequible como el Renault ZOE tenía tan solo 210 km de autonomía homologada NEDC. Hoy con batería de 100 kWh, la autonomía homologada NEDC del Model S es de hasta 632 km.

Por tanto la imagen de marca premium de Tesla se consolidaba, incluso con versiones cada vez más potentes y rápidas. Con el nuevo modelo SUV, el Tesla Model X, incluso roza el estatus de marca de lujo, pues puede costar cerca de 170.000 euros (la versión más potente P100D, con equipamientos opcionales, conducción autónoma incluida).

Tesla ha conseguido en estos años un halo casi de mito, con fans y seguidores acérrimos (muy al estilo de Apple en el campo de la electrónica de consumo), demostrando y convenciendo de ser capaz de fabricar los mejores coches eléctricos de producción en serie del mundo, con lo mejor en tecnología.

Tesla quiso posicionarse en el mercado del automóvil como una marca 'premium': su objetivo no era competir con marcas generalistas como Chevrolet, Toyota o Nissan, sino con marcas 'premium' como Porsche, Audi, Mercedes-Benz o BMW

En 2017 Tesla ha comenzado a vender su modelo más reciente, el Tesla Model 3, más pequeño y barato que el Tesla Model S. Hay dos versiones: la Long Range, con mayor capacidad de batería y potencia, y unos 600 km de autonomía homologada NEDC (499 km en homologación EPA de EEUU). Se vende a partir de 44.000 dólares (que vendrían a ser alrededor de unos 46 o 47.000 euros en Europa, más caro aquí por cuestiones de impuestos).

Y por otro lado la Standard, con menor capacidad de batería y cerca de 500 km de autonomía homologada NEDC (354 km en homologación EPA de EEUU). Se vende a partir de 35.000 dólares (que vendrían a ser unos 37.000 euros aquí en Europa, de nuevo con impuestos).

Parece que ya no hay tanta diferencia de precio entre un Tesla y un Nissan

Tesla Model 3

Salvando las distancias, la verdad es que así, sobre el papel, comparando lo que prometen Nissan y Tesla parece que ya no hay una diferencia muy grande entre los precios de uno y de otro. ¿Qué ha pasado entonces? ¿Están confluyendo las dos marcas? ¿El Nissan LEAF se quiere hacer premium y el Tesla Model 3 se quiere hacer asequible?

Ciertamente el Tesla Model 3 sí fue pensado, sin duda alguna, como una opción más barata que un Tesla Model S, en un plan a medio/largo plazo, pero no nos confundamos: no fue pensado como un coche eléctrico generalista asequible. Recordemos que desde el primer momento su referencia eran modelos premium como por ejemplo el BMW Serie 3, no el Nissan LEAF o coches eléctricos similares.

El Tesla Model 3 ofrece conducción autónoma completa (de nivel 3 ya, con la promesa de llegar a nivel 5 dentro de unos años con actualizaciones). Nadie ofrece un sistema así hoy, pero también hay que pagarlo: 8.000 euros más

Es más, aunque la versión Standard ofrece un precio muy interesante para tanta autonomía, en cuanto se le añaden opciones como el pack premium de equipamiento (unos 5.000 euros más), o la conducción autónoma completa (unos 8.000 euros más), su precio se situaría cerca de los 50.000 euros, un precio que no sería desorbitado si lo comparamos con otros modelos premium con lo último en tecnología, pero que se aleja mucho de lo asequible.

De hecho, sería también muy extraño que un fabricante que ha conseguido labrarse la imagen de marca premium como Tesla, algo que por cierto no se consigue de la noche a la mañana, decidiese echarlo a perder fabricando un coche barato.

Si observamos los movimientos de los fabricantes tradicionales premium, podemos reafirmarnos en ello: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Lexus o Infiniti decidieron antes o después lanzar nuevos modelos más pequeños y de menor precio que sus modelos típicos. Así, de las berlinas de segmento D, lo más pequeño que solían fabricar, se pasó a ofrecer modelos compactos de segmento C (como el Audi A3, BMW Serie 1 o Mercedes-Benz Clase A), e incluso modelos utilitarios de segmento B (como el Audi A1, o el Mini, si consideramos que la marca británica pertenece también a BMW).

Tesla Model 3

Todos estos modelos citados, entre otros, siguen siendo premium, intentan ofrecer "algo más" que los modelos similares de marcas generalistas, y desde luego tienen precios más altos (que decida después cada cual si en verdad lo logran o no, o si merece la pena o no pagar más, no entramos ahora a valorar eso ahora).

En el lado contrario tenemos a Nissan. Con la versión "plus" con más batería, potencia y autonomía del nuevo LEAF se acercaría en prestaciones al Tesla Model 3 Standard, pero inevitablemente también será más caro que el LEAF normal.

¿Se podría considerar premium? No creemos, sigue siendo el mismo coche, pero con más batería y autonomía, y por necesidad, también más caro porque la batería lo encarece, así de sencillo.

Si el nuevo Nissan LEAF 2018 "plus", que llegará a finales de 2018 con mayor autonomía y potencia, tiene un precio muy alto, habrá que ver si los compradores están dispuestos a pagar ese precio por un coche de marca generalista

Es muy posible que el Tesla Model 3 básico quite ventas al Nissan LEAF 2018: sobre todo porque los compradores con el poder adquisitivo necesario están dispuestos a comprar un coche con autonomía más que suficiente que no les provoque ansiedad por la autonomía. Y probablemente Nissan intente frenarlo ofreciendo la versión cara del LEAF, intentando quedarse con esos clientes que pueden pagar un poco más.

Lo que no está tan claro es cuánto pesará la imagen de marca, nos referimos a ese estatus que da el coche a su propietario: quizás quien pueda pagar el Nissan LEAF "caro" no esté dispuesto a conducir una marca generalista como Nissan, y prefiera conducir esa marca premium, que ha conseguido ser "la deseada" y que muchas personas en todo el mundo consideran que tiene lo último en tecnología, Tesla.

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