Qué tipo de coche y precio son claves para que el coche eléctrico tenga éxito en España

Qué tipo de coche, modelo y precio, son clave para que el coche eléctrico triunfe en España

En un futuro más o menos cercano el coche eléctrico será una realidad mucho más tangible que en la actualidad. Si bien en algunos (pocos) países el coche eléctrico copa una buena parte del mercado, en España su presencia en el mercado es testimonial. En nuestro país, en 2017 el coche eléctrico supuso el 0,69 % del total de las matriculaciones. Una gota de agua en el océano de los 1.235.594 coches nuevos matriculados en 2017. Aún así, vamos a intentar perfilar qué tipo de automóvil, modelo y precio son claves y los retos que debe afrontar para que el coche eléctrico pueda triunfar en España.

Cada mercado tiene su particularidad. El modelo que triunfa en un lugar del mundo no tiene por que triunfar en la otra punta del mundo. Incluso en Europa hay grandes diferencias de un país al otro. A veces responde a cuestiones fiscales (pick.ups en determinados mercados, por ejemplo) o bien a los gustos, como los modelos de tres cuerpos en los mercados emergentes o bien de chasis largo en China. Veamos cual es la tendencia en España.

Matriculaciones 2017 en España de los cuatro segmentos con más importantes. Fuente: ANIACAM

En España, tradicionalmente, el segmento con más ventas es el de los compactos (segmento C). Es decir, lo que más se vende es el coche para todo y para todos. Sin embargo, los SUV están granando mucho terreno.

Actualmente, según datos de ANIACAM, el modelo más vendido en lo que va de año es el SEAT León, el compacto por excelencia. En 2017, con 279.681 unidades el segmento C absorbió el mayor número de matriculaciones. Pero lo fue por los pelos. Y es que el segmento de los SUV compactos (los C-SUV) fue responsable de 279.254 ventas.

Las ventas de compactos y SUV compactos en 2017 fueron casi iguales. La diferencia es de tan sólo 400 unidades.

Los utilitarios y polivalentes (segmento B) son el tercer tipo de coche más vendido en España (277.148 unidades en 2017), mientras que los SUV urbanos (segmento B-SUV) representaron 89.744 matriculaciones. ¿Es poco para hablar de fiebre de los SUV? Quizá, pero si miramos las ventas de enero a julio 2018 de los B-SUV, en este segmento ya se han vendido 95.917 vehículos. El crecimiento del segmento de los B-SUV es del 91 %. Todavía no se conocen los datos del mes de de agosto 2018 y en lo que va de año ya se han vendido más B-SUV que en todo 2017.

Matriculaciones en España del segmento B-SUV (SUV pequeño). Fuente: ANIACAM

Así, la tendencia es claramente a los SUV. Y no muy grandes, tanto por sencillas razones de tamaño (en las grandes ciudades, el espacio escasea y las plazas de parking no son especialmente grandes) como de precio. En realidad, sobre todo de precio. Según los datos de la Agencia Tributaria de los 1.272.899 coches matriculados en 2017 el 33,97 % (432.436 unidades) costó entre 10.000 y 15.000 euros. El precio medio en ese tramo fue de 12.451 euros. Es con diferencia el tramo de precios con mayores matriculaciones. Le sigue el tramo de 15.000 a 20.000 euros, pues sus 288.735 unidades son el 22,68 % de las matriculaciones de 2017 con un precio medio de 17.272 euros.

Reparto de las matriculaciones en España en 2017 según el valor del vehículo. Fuente: Agencia Tributaria

Si miramos las gamas de los fabricantes en los tramos más asequibles nos damos cuenta que los motores más vendidos suelen ser los de entre 120 y 150 CV. Dejando los de 160 CV y más para las versiones especiales y poco demandadas. Aquí, de nuevo, manda el precio. Y es que la gran mayoría de los motores de menos de 150 CV, sobre todo en diésel, están exentos del impuesto de matriculación.

Es decir, el público mira mucho el precio final de compra y si con un motor de 120 o 150 CV se ahorra el impuesto de matriculación, no va a comprar su modelo con un motor más potente. Así, los fabricantes proponen motores con una potencia justa para que el coche no sea lento, pero que al mismo tiempo evite tener que pagar un impuesto de matriculación.

B-SUV

Se dejan los motores más potentes para las versiones más pasionales por las cuales el cliente acepta pagar un elevado impuesto de matriculación. La gama gasolina del SEAT León es un claro ejemplo de esta situación. Pasamos de un motor de 150 CV (0% de impuesto de matriculación) a uno de 300 CV (4,75 % de impuesto de matriculación), sin un motor con una potencia intermedia entre los dos.

Pero en un eléctrico -siempre y cuando el impuesto de matriculación siga asociado a las emisiones de CO2- se podrían proponer motores más potentes. Y es que una buena parte del público no opta por motores de baja potencia por gusto, sino por necesidad.

¿Y su autonomía? Debería ser, como mínimo, similar a la de un coche de gasolina llevado a ritmo legal por carretera, es decir de entre 300 y 400 km. Y es que ese el punto débil del coche eléctrico actual. Dispone de una gran autonomía en ciudad, pero ésta se ve muy mermada en vías rápidas. Y por supuesto, debería ser posible recargar la batería al menos al 80 % en no más de 10 min en electrolineras. De hecho, el tiempo de recarga y los puntos de recarga son la clave para que el coche eléctrico triunfe (la autonomía ya está pasando a un segundo plano).

SEAT Ateca

Con estos datos en la mano, el tipo de coche qué mejor podría ayudar a que triunfase el coche eléctrico en España sería -¡oh sorpresa!- un SUV compacto. Eso sí, este C-SUV debería estar en la media baja del segmento en cuanto a dimensiones exteriores. Las del SEAT Ateca (4,36 m x 1,82 m x 1,61 m), por ejemplo, serían una buena base. En cuanto a precio, parece evidente que una media de 15.000 euros sería lo ideal. Hablaríamos de una gama de precios, según las versiones (con potencias de 150 a 250 CV) y equipamiento (conectividad, conducción de autónoma nivel 2), de 12.000 a 20.000 euros.

El tipo de coche no lo es todo: los retos asociados al coche eléctrico

reto electrico

El quid de la cuestión para que el coche eléctrico triunfe en España (y en Europa, de paso) tiene más que ver con todo el ecosistema del coche eléctrico que el propio automóvil en sí o el precio de las baterías. Infraestructuras, producción, costes, transporte (del coche y de la energía), consumo, etc son elementos mucho más importantes.

También está la problemática del abastecimiento y la escasez de algunos minerales raros para la fabricación de las nuevas baterías, casi todos en manos de unos pocos países.

El reto para la red eléctrica es tanto una cuestión de potencia (mayor demanda) como de flexibilidad (cuándo hay esa demanda).

Por otra parte, se plantea la cuestión de cómo generar el plus de energía necesaria para un parque móvil de coches eléctricos ahora que vamos abandonando progresivamente el carbón. ¿Energías renovables? ¿Nuclear? ¿Autoconsumo?

electrolinera

En realidad la cuestión sería sobre todo cómo solventar sería la flexibilidad de la red eléctrica: cómo generar la energía suficiente cuando se precisa y limitar su generación en los momentos de menor demanda. El reto para la red eléctrica es tanto una cuestión de potencia (mayor demanda) como de flexibilidad (cuándo hay esa demanda).

Finalmente, el éxito de ese C-SUV eléctrico ideal para el mercado español dependerá más de la creación de todo el ecosistema del coche eléctrico que de sus propias cualidades. Ese ecosistema se irá generando a medida que crezca la demanda de coche eléctrico -de hecho, las compañías eléctricas ya se están despertando- y si los gobiernos favorecen su creación.