Así es como los taxis voladores autónomos aspiran a revolucionar la movilidad urbana

¿Quién no ha soñado con montarse en un coche con alas como los de Regreso al Futuro mientras va de camino al trabajo en un autobús abarrotado de gente y casi sin oxígeno o está atrapado en un atasco infernal con la hora pegada? Los gurús de la Movilidad Aérea Urbana están convencidos de que pueden solucionar nuestros problemas de transporte con sus aeronaves autónomas.

Los problemas de tráfico no sólo implican una pérdida de tiempo (y de nervios) sino que también conllevan grandes costes económicos y medioambientales, para la industria aeronáutica la solución está en el espacio aéreo de baja altura y en un futuro cercano puede que sólo haya que coger el móvil y abrir una app para solicitar un trayecto en un taxi aéreo eVTOL (sistema eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, que utilizan tradicionalmente vehículos como los helicópteros), acudir al ‘vertipuerto’ más cercano –así se ha bautizado inicialmente a las bases desde donde despegan y aterrizan verticalmente las aeronaves diseñadas para entornos urbanos— y llegar a nuestro destino volando a una velocidad de crucero de unos 240 kilómetros por hora.

Al menos esa es la aspiración de Uber Air, la futura plataforma del gigante del transporte compartido on demand, con la que quiere elevar su servicio de taxis urbanos al cielo. Según la matriz, en 2020 probarán un piloto de su sistema en Dallas y Los Ángeles y en 2023 los taxis aéreos de Uber estarán listos para operar, ofreciendo inicialmente trayectos a unos cinco dólares por milla (menos de 5 euros por cada 1,6 kilómetros) hasta que el incremento de la demanda permita reducir el precio a 0,44 céntimos de dólar por milla y pasajero –como escenario idílico a largo plazo.

Un rango de precios que dista mucho de servicios de transporte aéreo urbano en alza que ya existen en ciudades como Sao Paulo (Brasil) o Ciudad de México en donde Voom, una subsidiaria del fabricante de aviones Airbus ha puesto la etiqueta 'low cost' a los desplazamientos privados en helicóptero, con quien el pasajero paga unos 100 dólares por un trayecto de 5 minutos –el costo habitual de un servicio de taxi aéreo tradicional en Sao Paulo ronda los 1.000 dolares.

“La diferencia entre las aeronaves tradicionales como helicópteros o aviones de ala fija y los dispositivos de Movilidad Aérea Urbana que vemos ahora es la escala de producción. Se está hablando de que se quiere producir a gran escala para que el coste de producción sea cercano al de un coche de alta gama”, explica Andre Lacher, ingeniero experto en sistemas autónomos y no tripulados y coautor del informe “Urban Air Mobility Landscape” elaborado por la organización estadounidense MITRE.

“No será más barato que el autobús o el metro, pero sí que los helicópteros chárter”.

“Para que se convierta en una tecnología mainstream el modelo de coste tiene que ser razonable para hacerlo escalable” apunta Joshua Pavluk, asesor estratégico en Avascent. “Mientras los fabricantes puedan crear modelos asequibles, el mercado podrá ser escalable y hacer el transporte aéreo autónomo más accesible para un público más amplio” aunque reconoce que “al principio será más reducido” –como ya ocurriera con otros productos y servicios tecnológicos que comenzaron siendo privativos para el público general y han acabado democratizándose, por ejemplo con los ordenadores personales, los móviles o los viajes en avión.

Los primeros vuelos de taxis aéreos autónomos

Pero Uber no tiene intención de meterse a construir aeronaves, su negocio es unir oferta y demanda de transporte a través de su software. Por ello se ha aliado con fabricantes como Bell (especializado en el sector de los helicópteros), la brasileña Embraer o Aurora Flight (propiedad de Boeing) para materializar el 'Common Reference Model', un diseño que incluye todas las características de eficiencia, velocidad, seguridad e impacto acústico que el equipo de aviación de Uber –liderado por el veterano ingeniero de la NASA, Mark Moore— cree que deben integrar los futuros taxis aéreos autónomos.

No es la única tecnológica interesada en explorar las posibilidades de movilidad del espacio aéreo de baja altitud. El cofundador de Google y ahora CEO de Alphabet, Larry Page financia de su propio bolsillo Kitty Hawk, corporación que dirgie Sebastian Thrun, el hombre que ayudó a impulsar los coches autónomos de Google y es responsable entre otros del proyecto Cora, un taxi biplaza de aspecto híbrido entre un avión pequeño y un dron (por las hélices horizontales emplazadas sobre las alas del dispositivo), y totalmente eléctrico, ideado para ser “tu avión para el día a día”.

Como se descubrió hace unos meses, Kitty Hawk ha estado testando su operatividad desde principios de año y de forma secreta oculto bajo otro nombre corporativo, Zaphyre Airworks, en los cielos de Nueva Zelanda. El gobierno neozelandés ha permitido estas pruebas como parte del proceso de certificación oficial para habilitar una red comercial de taxis aéreos en el país –la primera del mundo— prevista para estar operativa en un plazo de tres años.

En la Union Europea, que cuenta con el proyecto ‘Urban Air Mobility’ (UAM) dentro de su programa de innovación para Smart Cities y Communities, Alemania se encuentra a la cabeza de los primeros avances en el campo de servicios de taxi aéreos al respaldar oficialmente el proyecto conjunto del fabricante de coches Audi y la aeronáutica Airbus de desarrollo de un modelo de vehículo que puede transformarse para circular tanto por carretera y como por el aire. “Los taxis voladores no son cosa de la imaginación, pueden llevarnos a una nueva dimensión de la movilidad”, reconocía el ministro de Transporte Andreas Scheuer durante la presentacion de la alianza entre ambas empresas.

Airbus es otro de los actores más destacados en esta innovadora tecnología de vehículos aéreos autónomos eVTOL a través de su división con sede en Silicon Valley A3 y el proyecto Vahana que en el mes de febrero realizó su primer vuelo exitoso de 56 segundos. Por su parte, el histórico fabricante de aviones Boeing se ha unido a la alianza de Uber Elevate mediante una de sus últimas adhesiones corporativas, Aurora Flight Scienses, una desarrolladora que lleva inventando vehículos autónomos de los años ochenta.

Otras startups como Joby US, la alemana Volocopter o la china Ehang, se suman a esta carrera por certificar el primer vehículo aérero autónomo que sobrevuele una ciudad. Una hazaña en la que participan activamente reguladores como la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (la FAA es un organismo que tradicionalmente ha liderado la regulación de la normativa aérea a nivel mundial) o la agencia espacial estadounidense NASA.

El interés en esta emergente industria de sistemas aéreos no tripulados (Unmanned Aircraft Systems o UAS) de gran tamaño con fines comerciales es cada vez mayor y desde la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Estados Unidos (AIA) prevén que para 2025 ya operen “aeronaves con pasajeros intra-city que vuelen a altitudes bajas, principalmente como servicios de taxi o enlace”.

En un informe realizado junto a la consultora Avascent, auguran que el transporte de pasajeros llegará a convertirse en el nicho de mercado con mayor volumen de actividad en las próximas dos décadas, superando al transporte de mercancías, las aplicaciones industriales o los servicios de seguridad públicos.

¿Es más viable la conducción autónoma en el aire que por tierra?

Tras la poco exitosa acogida de los coches autónomos, éste “puede ser un punto relativamente más sencillo por el que empezar, ya que, en cierto modo, la conducción autónoma en el aire presenta menos desafíos que en tierra donde ha de convivir con muchos vehículos tripulados” opina Joshua Pavluk, asesor estratégico en Avascent. Pero por el momento los plazos de comercialización propuestos por los desarrolladores suenan un tanto optimistas y los retos aún por resolver, muchos de ellos sin precedentes, no son pocos.

Parimal Kopardekar, director del NASA Aeronautics Research Institute (NARI), organismo que investiga y asesora a Uber y otras empresas implicadas en el desarrollo de sistemas aéreos no tripulados para su integración en el espacio aéreo de baja altitud en cuestiones de seguridad y eficiencia, señala que “un escenario como el que se habla de cientos de miles de aeronaves en el espacio aéreo urbano requiere una gestión del control del tráfico aéreo más digital y automatizada”, integrando a los nuevos sistemas sin congestionar el tráfico aéreo ya existente y garantizando la seguridad.

A parte de pensar en “procedimientos operativos” adaptados a aeronaves que circulan a distancias mucho menores hay que tener en cuenta el resto de obstáculos físicos a los que se enfrentarán: edificios, condiciones climáticas como viento y lluvia, los clásicos choques contra aves y un complicado obstáculo como son los cables del tendido eléctrico.

En este sentido, “las grandes expectativas en el campo de los UAS proceden de las mejoras en inteligencia artificial y otras capacidades que permiten autonomía, comunicaciones y networking, mejores sensores, etc”, añade Pavluk.

Desde un punto de vista tecnológico, la comunidad UAM parece coincidir en que los sistemas VTOL (despegue y aterrizaje vertical) son la opción más adecuada para entornos urbanos y en la apuesta por sistemas eléctricos de propulsión –algo no utilizado hasta ahora en aviación— por lo que el desarrollo de “baterías ligeras pero capaces de soportar el rango operativo suficiente a un coste que permita ofrecer servicios asequibles, especialmente en los vehículos utilizados como servicio de taxi” es otra de la prioridades que debe abordar el sector con mayor diligencia si quiere seguir avanzando, opina Lacher.

Para el investigador de MITRE las propias bases de despegue y aterrizaje que se han pensado para este futuro sistema de transporte aéreo, los vertipuertos, despiertan muchas incógnitas aún sin resolver “la mayoría de los desarrolladores los visualizan como si fueran paradas de autobús o taxi pero en zonas espaciosas como la azotea de un edificio pero no en cada esquina. ¿Cómo se van a regular? ¿Quién va a controlar quien puede subir? ¿Y quién regulará la contratación de esos trabajadores?

Pese a que parece que aún hay más preguntas que respuestas en la hoja de ruta de la movilidad aérea urbana, los expertos confían en que la tecnología encontrará el camino porque como destaca Pavluk “nadie puede comprender hoy aún en su máxima extensión, el potencial de utilidades y beneficios para la sociedad que puede tener el transporte aéreo autónomo”.

Imágenes: Embreaer, Voom, Uber Elevate, Cora Aero, MITRE