El problema del Boeing 737 MAX no es del todo nuevo: el Airbus A330 sufrió algo parecido hace más de una década

Dos accidentes fatales han desvelado un grave problema en los Boeing con los 737 MAX. Los nuevos aviones del fabricante se han visto sometidos a una gran polémica y a su suspensión operativa temporal.

En Boeing se han apresurado a corregir el trágico software culpable de esos accidentes para garantizar ahora que "el avión es seguro", pero lo que quizás muchos no recuerden es que el Airbus A330 tuvo problemas similares hace más de una década, aunque las consecuencias no fueron afortunadamente tan graves.

En Xataka

Boeing y sus 737 Max ante el caos: el software MCAS se sitúa como claro culpable, pero hubo otros ingredientes en estas tragedias

MCAS vs ADIRU

El causante del problema de los 737 MAX es el sistema MCAS que empuja el morro hacia abajo de forma automático cuando el ángulo de ataque es demasiado alto. La idea era adecuada teniendo en cuenta las modificaciones que sufrió el 737 para convertirse en el 737 MAX, pero su implementación y puesta en marcha -sin apenas formación y con medidas de seguridad opcionales- ha sido un absoluto desastre según los expertos.

El problema nos recuerda el accidente del vuelo 72 de Quantas del 7 de octubre de 2008. En aquel vuelo un Airbus A330 de esta aerolínea salió de Singapur con destino a Perth. Despegó perfectamente y alcanzó la altitud de vuelo programada, y fue entonces cuando las cosas empezaron a ir mal.

En estos aviones se integró el lamado ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), un sistema destinado a proporcionar datos precisos del vuelo para que se pudieran tomar decisiones adecuadas. Este sistema se incluía por triplicado, pero una de las unidades de aquel vuelo comenzó a funcionar de forma incorrecta y mandó información incorrecta a la computadora de a bordo.

Aquello provocó que los pilotos acabaran tomando el control manual, lo que a su vez provocó que el avión detectara la situación y "picara" bajando el morro con un ángulo de 8,4 grados (causó una acelaración 0,8G) que causó que los pasajeros se cayesen hacia delante en ese descenso de 200 metros en 20 segundos. Hubo más de 100 heridos, 12 de ellos graves (la mayoría no tenía puesto el cinturón de seguridad).

Los pilotos intentaron contrarrestar la decisión de la computadora y durante dos segundos no pudieron hacer nada. De repente los controles comenzaron a funcionar y volvieron a estabilizarlo para luego sufrir un nuevo descenso automático que los pilotos volvieron a controlar.

El piloto declaró un estado de alerta (pan-pan) y acabó en una llamada de socorro (mayday) que hizo que se desviaran para hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto militar de Learmonth, en Australia Occidental. Los pasajeros de aquel vuelo temieron lo peor cuando el capitán informó de la situación, pero todo fue bien.

Sin víctimas no hubo la alerta mundial que ha sufrido el 737 MAX

Como explican en CrankyFlier, la diferencia entre el incidente del Airbus A330 y el 737 MAX es que en aquella ocasión no hubo víctimas mortales aunque sí hubiera heridos. Tanto en 2006 como a finales de 2008 hubo dos incidentes más de problemas con el ADIRU de dos vuelos del Airbus A330 (ambos en Australia Occidental), pero no hubo consecuencias para el trayecto: los pasajeros ni se enteraron.

El informe del vuelo QF72 muestra cómo quedaron algunos de los compartimentos de cabina tras aquellos dos descensos inesperados.

En el incidente del 27 de diciembre de 2008 sucedió algo también preocupante: se desconectó el piloto automático cuando se detectó ese funcionamiento erróneo del ADIRU, y la tripulación siguió una directiva de seguridad que destacaba que debía desconectarse la unidad que daba problemas. Los pilotos así lo hicieron, pero aunque la luz que indicaba que el sistema estaba desconectado, no se desconectó realmente y siguió proporcionando datos erróneos. Aún así el vuelo afortunadamente no tuvo incidentes.

Hubo otras diferencias relevantes entre ambos sucesos. En el caso de los Airbus, el fallo de funcionamiento se produjo en sistemas con los que los pilotos estaban muy familiarizados, mientras que en los 737 MAX muchos pilotos apenas tenían conocimiento del MCAS o de cómo reaccionar ante un problema con él. Además el Airbus A330 ya llevaba años volando de forma segura.

El análisis del itinerario que siguió el vuelo de Quantas en octubre de 2008 muestra cómo tuvieron que desviarse para hacer el aterrizaje de emergencia.

Tras el incidente con el Airbus A330 la reacción del fabricante y las aerolíneas fue mucho menos notable. Se recomendó a los pasajeros llevar los cinturones de seguridad puestos en todo momento, el algoritmo del ADIRU se mejoró para hacerlo más seguro, y se introdujo más formación a los pilotos para entender cómo funcionaba, algo que se explica en el informe de la investigación de las autoridades aeroportuarias australianas.

Sí que hubo una directiva de organismos aéreos como la FAA y la EASA en los que se indicaba a los pilotos de estos vuelos que desactivaran las unidades ADIRU. Afortunadamente el problema se resolvió y no volvió a haber incidentes, algo que esperamos sea también cierto para los 737 MAX.