Tengo un coche autónomo de nivel 2: para esto me está sirviendo

Te avisan cuando vas a salirte del carril. Frenan por ti en situaciones de emergencia. Mantienen la distancia de seguridad con el vehículo precedente. No son automóviles del futuro: son coches autónomos de nivel 2 que podemos ver en las carreteras españolas. Los conductores nacionales los usan de muy diferentes maneras: en su día a día, en centros de prueba como parte de su trabajo… Incluso, en viajes al extranjero. Y ya tienen mucho que contar.

Hace un tiempo te explicábamos que se considera coche autónomo de nivel 2 aquel que tiene una “automatización parcial de la conducción”. La responsabilidad continúa siendo del usuario, pero el vehículo cuenta con sistemas para el control longitudinal y lateral, es decir, con respecto al vehículo delantero y dentro del carril, respectivamente.

También puede acelerar, frenar o girar según las circunstancias. Además, el sistema “no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa”, pero avisa de ciertos imprevistos.

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De 0 a 5: cuáles son los diferentes niveles de conducción autónoma, a fondo

La importancia de estos sistemas es tal que la Dirección General de Tráfico se unió en 2018 a Mobileye, una compañía de vehículos autónomos de Intel, para “avanzar en la investigación y el desarrollo del vehiculo autónomo”, según palabras de la Administración. El proyecto comenzó en Barcelona, donde el sistema Autonomous Ready Spain de ayuda a la conducción ya se ha implantado en 170 vehículos y 79 autobuses urbanos.

“Diseñado para autopistas” y no para ciudades

Saúl López trabaja como responsable de logística y transporte en una empresa con sede en París. Además, desde hace tres meses es dueño de un Tesla Model 3 (antes tuvo un Model S). En su canal de YouTube dedica espacio a los vehículos de Elon Musk y a las bondades del coche eléctrico y elimina mitos sobre este.

Saúl utiliza el Model 3 sobre todo en viajes con su familia; con él ha llegado hasta Suiza y a Bélgica. Este verano, lo probará en España. Sin embargo, evita utilizarlo por la capital gala. “Primero, porque no tiene ningún sentido: París es un absoluto caos y un horror de ciudad a la hora de circular. Es perder el tiempo y estresarse para nada”. Como mucho, lo coge un par de veces a la semana para ir a la oficina.

En su experiencia de tres meses, Saúl ha comprobado las dificultades que París tiene para estos coches de nivel 2. “La principal herramienta que usa Tesla para mantener el coche dentro de tu carril son las líneas del carril. Y en París, no sé por qué motivo, le deben tener alergia a la pintura blanca”, ironiza. “El caso es que la mitad de las calles no tienen líneas pintadas”.

Y eso supone un problema. Puede haber dos coches en el mismo sentido de carril circulando sin problemas. Pero también “si tienes una furgoneta, un camión, un coche más ancho… o si eres un conductor un poco menos hábil, no te gusta ir tan cerca de los coches que tienes aparcados o del otro que tienes a la izquierda, entonces vas por todo el medio y es solo un carril”.

Esto origina muchos atascos y problemas con el Autopilot. “Al haber ausencia de líneas mismamente para delimitar los dos sentidos de circulación de una calle o, cuando es muy ancha, para delimitar los dos carriles por cada sentido, el Autopilot no puede actuar”.

Así, tomaría como única referencia la línea del centro, de cambio de sentido de carril, “e iría por todo el centro del megacarril ancho. Y no pasan ni treinta segundos que ya viene algún coche a echarte la bronca, a darte luces, pitar…, porque quiere que te eches a la derecha. Y eso solo lo puedes hacer desactivando el Autopilot”.

En los cruces y rotondas, el Autopilot también busca esas líneas. “De repente, reduce mucho la velocidad, se muestra dubitativo… Es decir, ves que el sistema está buscando líneas, está buscando una referencia para estar seguro de por dónde proceder. Y en una ciudad como París, que de repente el coche vaya a 30, 25 [kilómetros] por hora, como mirando cuál es el lugar por el que tirar…”.

Donde sí funciona bien es donde las líneas están pintadas, como en las autopistas de circunvalación al estilo de la M-30 madrileña. Te metes en el carril central, “lo pones en marcha y él te lleva sin ningún tipo de problema”. Los embotellamientos se transforman “en un no llevar coche, como si estuvieras en un taxi”. Para y arranca en atascos, y si otro vehículo invade el espacio reduce la velocidad, para acelerar cuando sale.

El sistema de cambio de carril (si quieres adelantar al coche de delante, por ejemplo) es “muy prudente”. Con tan solo accionar el intermitente, el sistema hace la maniobra. Sin embargo, entre accionarlo y la maniobra pasan dos segundos… con el intermitente parpadeando. En ese tiempo, en una ciudad grande, otras personas detrás de ti podrían acelerar y ocupar el espacio al que tú pretendías ir.

De esta forma, “tu Autopilot jamás va a ser capaz de cambiarse de carril en atascos”. Debes ser tú, de forma manual, quien haga “esa maniobra rápida, ágil que tenemos que aplicar los humanos adaptándonos a las circunstancias”.

Además, si un coche viene por el carril de sentido opuesto con “un poco de ritmo alegre”, aborta la maniobra, “en circunstancias en las que tú como conductor dirías: ‘Pero si me daba perfectamente tiempo a cambiar de carril, rebasar el coche y volver a la derecha’. Pero el sistema es muy conservador”.

Pero que no parezca que Saúl echa pestes del Autopilot y del Model 3 que posee. “En la ciudad puede funcionar, pero no es para lo que está diseñado el sistema”, con un tráfico denso en el que muchos vehículos entran y cambian de carril. “Está diseñado para autopistas. Entonces, ya bastante hace con que funcione a ratos en la ciudad. De hecho, es lo sorprendente”.

En las carreteras convencionales, que recorre en sus viajes a la costa y otros países, “es donde mejor va”. “Ahí te puedes hacer un tramo de 200 kilómetros sin tocar nada, el coche lo hace todo, y tú estás tranquilamente vigilando que no pase nada raro. Estás sentado en una actitud más pasiva”. Si le introduce el destino, en una bifurcación toma el carril que corresponda a la salida adecuada. También hace solo las salidas de autopistas y reduce la velocidad para incorporarse a la nueva vía.

También hace “falsos positivos”: “El sistema ve algo que interpreta como un obstáculo en la vía”. Por ejemplo, la entrada de un túnel o un cartel, y frena. En cuanto ve que no es una dificultad, acelera. “Lo tiene que pulir bastante, porque es muy desagradable que de la nada, circulando tranquilamente en autopista en línea recta, de repente el coche te pegue un frenazo”. Para los coches de detrás, ese frenazo también resultaría desagradable.

Hay algo que sorprende mucho a Saúl: “Tú ves que realmente el sistema va aprendiendo sobre la marcha”. Sin necesidad de una actualización de software, de una semana a otra es capaz de hacer cosas que unos días antes no consiguió.

“Me hace llegar a los destinos mucho menos cansado”

Mario Trallero tiene 36 años, trabaja de comercial en el concesionario Aragón Car de Zaragoza y conduce un SEAT León 1.5 TSI 130 cv Style Visio Edition. Lo usa todos los días para ir al trabajo y también cuando se va de vacaciones o tiene que hacer otros viajes. El coche viene con control de crucero adaptativo, que mantiene la velocidad y reduce esta si se encuentra con vehículos delante, y luces de carretera automáticas. También, con un asistente que avisa cuando se sale del carril.

En opinión de Mario, este coche “hace la conducción en vías rápidas mucho más confortable y segura. En ciudad no he llegado a necesitar que se active el Front Assist [asistente de distancia de seguridad], pero da mucha tranquilidad saber que, en caso de cruce repentino de un peatón, el coche va a reaccionar evitando el impacto. En carretera, los viajes los hago casi en su totalidad sin necesidad de tocar los pedales, lo que me hace llegar a los destinos mucho menos cansado”.

El comercial no echa nada en falta en los coches con este tipo de tecnología. Tampoco, en las carreteras ni en la legislación española. “En apenas cinco años hemos sufrido un avance bestial en la tecnología aplicada a los coches”, resume, y cita los asistentes a la conducción, pero también los sistemas de navegación inteligentes que evitan atascos y la incorporación de elementos como Spotify o Google Maps. “Todo esto, sumado a la extraordinaria red de carreteras que tenemos en España, hace de la experiencia de conducir algo impensable hace tan solo unos años”.

“Puede provocar más errores que un conductor humano”

Pero antes de conducir estos coches en carretera, hay que probarlos. Otros españoles poseen uno de estos coches no en el garaje de su casa, sino en el centro de trabajo.

Rodrigo Encinar es trabajador de CESVIMAP, un centro de experimentación y seguridad vial de Mapfre. Allí prueban el Nissan Leaf y el Tesla S, que poseen estos sistemas de conducción de nivel 2. Según nos cuenta Rodrigo, “los viajes que solemos hacer son Avila-Valladolid (carretera nacional y autovía); Avila-Madrid (autopista de peaje), y tramos en carreteras secundarias y ciudad”.

El técnico aprovecha para recordar que, cuando hablamos de nivel 2, “hablamos solo de asistencia al conductor mediante ayudas puntuales, y nunca hay que olvidar que el conductor es el único responsable; perspectiva que se pierde cuando nos dicen que los sistemas se llaman Autopilot [el del Tesla S] y Propilot [el del Leaf], que nos connota que el coche conduce de manera autónoma”.

Rodrigo cita los problemas que todavía existen para detectar e identificar los obstáculos (“los sensores aún no están perfeccionados”), así como para interpretarlos. “Al final, estamos usando un control de crucero adaptativo con función de mantenimiento de carril. Lo bueno para el usuario es no perder de vista esto para no pensarse que el coche conduce de manera autónoma”.

Sobre estos coches de nivel 2, opina que “como sistemas ADAS [sistemas de asistencia a la conducción] para prevenir accidentes me gusta; como retirar el control al conductor no. No es fácil entender el funcionamiento, requiere un periodo de adaptación y el sistema no es infalible. Puede provocar más errores que un conductor humano”.

Reivindicar los coches autónomos

“Desde luego, el potencial es enorme”, resume Saúl. “Yo sí creo que en pocos años podemos tener el coche funcionando perfectamente por su cuenta, contigo como pasajero y espectador más que como conductor de seguridad”, vaticina después de su experiencia sobre el Autopilot.

Mientras, las marcas y los laboratorios siguen investigando para que el coche autónomo de nivel 3, como nos decía un experto de BMW, llegue en 2021. De momento, lo que tiene el mercado español sirve a algunos para que esa espera se haga menos larga. “El día que tengamos un nivel 3 o 4… Alucinaremos”, concluye Saúl.

Imágenes | Cedidas por CESVIMAP, Saúl López y Mario Trallero.