EV1: la historia del coche eléctrico que tuvo ceremonia de entierro cuando General Motors ordenó su destrucción

Algo ha de tener un coche para que sus propietarios se agrupen en asociaciones y ceremonias de despedida. Hay modelos míticos más conocidos como el Volkswagen Tipo 1 (el Escarabajo) o muy extendidos como el Opel Corsa, pero el EV-1 de General Motors fue un coche especial más discretamente con un destino algo trágico.

Como probablemente se deduzca del mismo nombre, se trató de un vehículo eléctrico (EV), de hecho fue el primero que se considera de altas prestaciones. Sólo hubo dos generaciones y únicamente estaba disponible en alquiler (leasing), pero fue un coche que protagonizó en cierto modo el arranque de los vehículos eléctricos comerciales y que tuvo un ocaso repentino y forzoso.

Nacido para impactar

Como nos recordaron en Motorpasión, la producción del EV1 se sucedió de 1996 a 1999, siendo el primer coche eléctrico diseñado como tal y fabricado en serie. El diseño partía de un concepto de coche eléctrico que General Motors (GM) ideó en 1990 (el Impact) y se fabricaron un total 1.100 unidades aproximadamente, una tirada bastante reducida que ya denotaba lo particular de este vehículo.

El EV1 era un sedán biplaza capaz de recorrer 225 kilómetros en una sola carga

Era un sedán biplaza cuya autonomía permitía recorrer un máximo de 225 kilómetros con una carga completa. Este máximo dependía de qué modelo se tratase, dado que el más básico tenía una autonomía máxima de 128 kilómetros, y de los aspectos en particular de la ruta (carretera, recorrido urbano, cuestas, etc.).

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Lo que permitía esa autonomía era, además de la aerodinámica (con un coeficiente de fricción de 0,19, cuando la mayoría de automóviles comerciales tenían en torno a un 0,30), un bancal de hasta 26 baterías de plomo y ácido de 500 kilogramos, o bien de níquel metal hidruro (NiMH) como iba de serie en la segunda generación. De hecho, en el primer modelo era imprescindible instalar un sistema de refrigeración específico si en un momento determinado se quería pasar de baterías de plomo a las de NiMH.

El EV1 pasaba de 0 a 100 kilómetros/hora en nueve segundos, y tal y como detallaron en Terra en conjunto con lo último en tecnología de motor iba equipado con eleva-lunas eléctrico, cierre centralizado, aire acondicionado, equipo de música con CD-ROM y radiocassette, luna trasera con sistema de descongelación, sensor y avisador de presión de neumático, dirección asistida, asientos de cuero, lunas antirreflejo solar electriclear y un panel de instrumentación completo.

Todo esto hizo que fuese un coche especial, con todos los detalles en el interior y el hecho de que fuese enteramente eléctrico. Eso sí, como decíamos antes se trató de una edición limitada, y la red de cargadores se estableció sobre todo en la zona del fabricante, habiendo en el sur de California unos 300 cargadores públicos.

El GM EV1 (crédito de la imagen: Right Brain Photography (Rick Rowen)).

Los enchufes molaron, pero no compensaban (al fabricante)

El coche no se comercializó para la venta directa, sino que se ofreció en leasing, lo cual en California resultaba algo más económico gracias a los incentivos gubernamentales. La mensualidad quedaba entre 399 y 459 dólares, lo cual incluía un sistema de recarga para el hogar y uno portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas.

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Siendo leasing, ¿podía al final del contrato comprarse? El alquiler era hasta cumplir tres años o 30.000 millas (48.280 kilómetros), pero desde GM no establecieron ninguna cláusula o contrato especial con la posibilidad de que al acabar el contrato el coche pudiese ser comprado. De hecho, la intención y la ilusión de que esto pudiese ser así al final acabaron machacadas, literalmente.

¿Qué fue lo que pasó? En artículo que enlazábamos de Motorpasión leíamos que "[...] casi de repente General Motors decidió abandonar la idea de un coche eléctrico e insistió en destruir todas las unidades del EV1, excepto una, que conserva como patrimonio histórico", pero en realidad no fue algo tan repentino y hay dos vertientes en la historia que confluyeron en dicha destrucción: lo que decía General Motors y un giro en la normativa y las ayudas (y por tanto en la industria).

Los EV1 amontonados preparados para su destrucción (Crédito de la imagen: Plug In America)

El programa para promover la compra de vehículos de emisión cero (el Zero Emision Vehicle Mandatory) fue iniciado en 1990 e implicaba ayudas de distinta cuantía a quienes adquiriesen uno de estos vehículos, lo cual fue el fuel que alimentó la idea del EV1. Pero según Dave Barthmuss, portavoz del fabricante, el de los coches eléctricos no era un nicho rentable y que para ver efecto sobre el medio ambiente tendrían que haber cientos de miles y no unos cientos.

Los propietarios se agruparon en asociaciones para intentar evitar la destrucción, llegando a celebrar funerales para los automóviles

Por otra parte, y como se recoge en el documental 'Who Killed the Electric Car?', los cambios en la ZEV Mandatory favorecían a los vehículos híbridos o de biocombustibles, con lo cual las pérdidas aumentaron para GM y en 2004 inició el recall o programa de retiro y destrucción de todas las unidades. Documental que también recoge la reacción de los propietarios, esas manifestaciones y funerales que comentábamos al inicio. Gaita incluida, no os lo perdáis.

Estos colectivos, como saveEV1.com, DontCrush.com y Plug In America, surgieron con el fin de evitar esta destrucción, pero GM no hizo excepciones y retiró todos los vehículos a medida que iban terminando el leasing, destruyéndolos en el desierto de Arizona (quedando actualmente unos pocos a modo de exposición). Proceso que iniciaron también Toyota con su Rav4 EV (primera generación), Ford con el Ranger EV y Nissan con su Pasadena Hypermini.

Todo esto, por cierto, lo recordaba hace poco Elon Musk desde su cuenta de Twitter, matizando (y empezando el hilo) que Tesla nació cuando GM inició este proceso de recall en 2003.

Few people know that we started Tesla when GM forcibly recalled all electric cars from customers in 2003 & then crushed them in a junkyard
— Elon Musk (@elonmusk) 9 de junio de 2017

Así, retirado el EV1, el heredero natural de éste fue el Chevrolet Volt (el primero fabricado en 2010, ha habido más generaciones posteriormente). Pero por características, por el momento y por la acogida que tuvo es el EV1 el que ha quedado como coche legendario, un coche que tuvo un final estrepitoso pero también una digna despedida con honores.

Imagen | Plug in America