De dónde surge y qué propone Lucid Motors, el último ‘Tesla killer’ que quiere conquistar el sector del coche eléctrico

El auge de Tesla en los últimos años ha provocado que cada vez se busque más la aparición de un posible ‘Tesla Killer’, ese competidor que pudiera plantar cara directamente a la compañía de Elon Musk. Las constructoras procedentes de la combustión han iniciado su desembarco en el eléctrico con esa idea, pero la sombra de Tesla también ha hecho que surjan multitud de startups en el mundo de la automoción nacidas directamente para vender coches de baterías.

Faraday Future, Nikola, Fisker y decenas de marcas chinas… la carrera por fabricar el próximo Tesla ha dejado un reguero de empresas convertidas en bonitos cadáveres y otras tantas que no acaban de arrancar. Y ahí, a medio camino de la expectativa y la apuesta seguramente más potente, se encuentra Lucid Motors.

Lucid, con sede en California, se ha posicionado hasta ahora como el referente más fuerte para fabricar ese ‘Tesla Killer’. Eso sí, sin haber entregado aún ni uno solo de sus vehículos. Su comparación con Tesla bebe de muchas fuentes. Su primer coche, el Lucid Air, pisará el asfalto con sus primeros compradores este año -si los retrasos no siguen postergándolo- con una edición de superlujo que servirá de combustible a la empresa para fabricar modelos cada vez más económicos. Muy similar al ‘Plan Maestro’ de Tesla.

Pero sin lugar a dudas lo que más ha dado a Lucid nombre y ciertas garantías en los últimos años es la presencia tanto como CEO como CTO de Peter Rawlinson, quien lideró el desarrollo del Tesla Model S hace unos años cuando trabajaba para Musk como vicepresidente de ingeniería. Rawlinson es un ingeniero jefe con una larga trayectoria antes de Tesla y Lucid que pasa por Jaguar o Lotus. Un nombre de garantía, en definitiva, que ha hecho que Lucid haya ido creciendo y ganando peso en los últimos años tras pasar por muchos, muchos problemas.

Peter Rawlinson, ex de Tesla, es el cerebro tras el auge de Lucid

Porque la historia de Lucid es seguramente una de las más rocambolescas de las startups actuales. Hasta salir a bolsa hace unas semanas -por medio de una SPAC-, la compañía pasó por varias situaciones cercanas a la bancarrota, cambió de nombre, recibió oxígeno financiero gracias a Arabia Saudí (quizá una contradicción al hablar de vehículos eléctricos que se le ha echado en cara), muchos retrasos y un futuro que todavía está en el aire hasta que no veamos sus coches entregados. Eso sí, de su lado están varias pruebas que parecen indicar que podría competir de tú a tú e incluso superar a Tesla.

Esta es la historia empresarial de Lucid, qué aporta desde el punto de vista tecnológico y cuál es la oferta que plantea de inicio, que ya sabemos que estará disponible en Europa y España, si todo va bien, para finales de este año y a lo largo de 2022.

De dónde sale Lucid: una historia entre bancarrotas y dinero Saudí

Lo que hoy es Lucid Motors tiene su origen con otro nombre: Atieva. Fundada en 2007 por Bernard Tse y Sam Weng en Newark, California, Atieva estuvo enfocada en sus primeros años en la fabricación de baterías para otras empresas.

Aquello no salió bien. Pese a recibir unos 130 millones de inversión en sus primeros años procedentes de fondos como Venrock, la financiera japonesa Mitsui o la china LeEco -que también financió a Faraday Future-, Atieva no conseguía acercarse a la rentabilidad.

Peter Rawlinson, actual CEO y CTO de Lucid Motors

El germen de lo que hoy es Lucid fue Atieva, una empresa enfocada de inicio en la fabricación de baterías

Fue en 2013 cuando sus fundadores deciden fichar a los dos nombres que han creado el Lucid Air. Peter Rawlinson, procedente de Tesla para la ingeniería, y Derek Jenkins, desde Mazda, para el diseño. Con estos dos nuevos nombres la empresa cambió su denomiación a Lucid en 2016 -aunque conserva Atieva a nivel interno para sus desarrollos de baterías- y pivotó su negocio de las baterías a la fabricación de sus propios vehículos.

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El coche eléctrico cada vez es más cosa de los viejos fabricantes: excepto Tesla, los nuevos disruptores están cayendo uno a uno

Pronto empezaron a escucharse los toques de campanas sobre el Lucid Air, que en 2017 se dejó ver en forma de prototipo en distintas promociones, una de ellas, en un vídeo del youtuber Marques Brownlee.

Dinero del petróleo para financiar un coche eléctrico

Los retrasos, sin embargo, seguían sucediéndose hasta el punto de que la presentación definitiva del Lucid Air en sus diversas versiones (en las que ahora ahondaremos) no se dio hasta septiembre de 2020, y solo fue posible tras la entrada en su capital de dinero procedente de Arabia Saudí.

Tras estar cerca de la bancarrota, Lucid logró financiación Saudí para finalizar su factoría

El Fondo de Inversión Pública (PIF) de Arabia Saudita invirtió 1.300 millones de dólares para inyectar aire a Lucid, lo que hizo que hasta su reciente salida a bolsa el fondo nacional en cuestión poseyera hasta el 67% de las acciones de la empresa de coches eléctricos.

Quizá merezca algo de contexto ver qué hace un país como el gigante del petróleo árabe invirtiendo dinero en coches eléctricos. El PIF es un fondo soberano adscrito a la propia corona saudí fundado en los 90 pero que empezó a moverse con fuerza en 2015. Desde entonces ha invertido en compañías como Uber, Virgin y también está detrás de los proyectos en torno al hidrógeno del país.

Arabía, en palabras de Yasir Al-Rumayyan, el banquero que dirige este fondo, tiene como objetivo posicionarse con este fondo ante la caída de ingresos por el petróleo a largo plazo. Y para ello cuentan con mucho dinero. Nunca se ha concretado del todo, pero medios como TechCrunch relacionaron la inversión en Lucid con aquel tuit de Elon Musk en el que aseguraba que se planteaba sacar a Tesla de los mercados con “financiación asegurada”.

La operación de Lucid con el PIF se cerró apenas unas semanas después, y el propio Musk alumbró la posibilidad de que los sauditas -que en ese momento poseían el 5% de Tesla- pudieran ofrecer ese respaldo para hacer Tesla privada de nuevo. El caramelo de pensar que Lucid fue una especie de ‘segundo plato’ alimenta aún más las especulaciones y la propia comparación que hay entre las dos compañías.

Aquella inversión saudí también trajo polémica, no solo por la paradoja que puede suponer que una empresa de movilidad eléctrica se financie con dinero procedente en su mayoría del petróleo, sino también a raíz del asesinato del periodista Jamal Kashoggi en Turquía. Empresas como Virgin decidieron entonces rechazar la inversión, algo que Lucid no hizo.

Preguntado por esto en una entrevista con The Verge, Rawlinson apelaba a que la suya era una “asociación estratégica” que podría ayudar a cambiar Arabia Saudí. “Están comprometidos a ayudarnos a realizar este cambio en beneficio de toda la humanidad”, comentaba.

Qué proponen: modelos que parten del superlujo y el Lucid Air como punta de lanza

Con todo, la inversión del PIF parece que fue clave para que Lucid pudiera al fin concluir la primera fase de la que es su factoría, en Casa Grande, Arizona, donde esperan poder producir 30.000 vehículos al año actualmente y medio millón de de cara a 2030. En la actualidad, según fuentes de la compañía, en ella trabajan ya 2.000 empleados en la primera generación de sus modelos.

El Lucid Air se presenta con 4 versiones, siendo la de superlujo la primera en venderse para financiar el montaje de las siguientes. Algo que se parece al plan seguido por Tesla en los últimos años.

Porque sí, al fin, tras hablar del Lucid Air durante varios años, por fin pudimos ver su puesta en largo como comentábamos en septiembre del año pasado. Lucid planea que su primer modelo parta con cuatro versiones diferentes, partiendo del superlujo hasta encontrar precios más accesibles pero que siguen siendo altos.

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Lucid Air es oficial: hasta 1080 caballos, 830 kilómetros de autonomía y un precio que parte de los 80.000 dólares

El Lucid Air Dream Edition, con un precio de 169.000 dólares, es su primer caballo de batalla. Las reservas de esta opción de superlujo con una edición limitada quedaron agotadas al poco tiempo, según afirmó Lucid, que no obstante no dio ninguna cifra de unidades encargadas.

Desde el Dream Edition, el precio va bajando hasta el modelo Air Pure, actualmente en pre-reserva por 79.000 dólares. Aquí puedes ver una comparativa de autonomía, potencia y otras características entre las versiones que propone de inicio.

	Lucid Air Pure	Lucid Air Touring	Lucid Air Grand Touring	Lucid Air Dream Edition
Potencia	480 caballos	620 caballos	800 caballos	1.080 caballos
Aceleración (0 a 100 km/h)	–	3,2 segundos	3 segundos	2,5 segundos
Velocidad (400 metros)	–	11,4 segundos	10,8 segundos	9,9 segundos
Velocidad máxima	–	250 km/h	270 km/h	270 km/h
Autonomía	650 kilómetros	650 kilómetros	830 kilómetros	750 / 810 kilómetros
Pico de carga	1.200 mph	1.200 mph	1.200 mph	1.200 mph
Disponibilidad	Sin confirmación tras retraso	Sin confirmación tras retraso	Sin confirmación tras retraso	Reservas cerradas. Entregas en la segunda mitad de 2021
Precio	Desde 80.000 dólares	Desde 95.000 dólares	Desde 139.000 dólares	169.000 dólares

Como vemos, la apuesta de Lucid pasa por una autonomía que supera incluso la del Model S de Tesla (hasta 830 kilómetros según clico EPA), una potencia también desatada, y un diseño elegante pero que no deja ningún rincón sin lujo.

Las diferencias -aunque en el modelo más básico aún no se han concretado las características- basculan reduciendo sus caballos y su autonomía.

Eso sí, hay un gran asterisco de momento. Y es que pese a pese de que en su presentación hace unos meses Lucid aseguró que comenzaría a entregar sus primeros coches en la primera mitad de 2021, en febrero anunció un retraso hasta finales del mismo curso, dejando sin actualizar las fechas de los siguientes modelos. La firma, eso sí, ha confirmado que sus modelos llegarán a Europa en 2022 y que su reciente salida a bolsa le da estabilidad financiera para salvar pérdidas, al menos, hasta 2023.

A más largo plazo se encuentra el que sería su primer SUV, denominado Proyect Gravity, y del que ahora apenas podemos saber mucho más que lo que nos ofreció en claro la filtración de su patente.

Tecnología, lujo y aceleración con las baterías como base (al menos sobre el papel)

Por lo que sabemos del Lucid Air hasta ahora podríamos decir que entraría en la gama más alta de los eléctricos en todos los sentidos. Tanto en precio, como en autonomía y aceleración.

Hace unos meses la propia compañía difundió un vídeo en el que se veía cómo uno de sus Dream Edition superaban a un Tesla Model S Performance en una pista de carreras. Los 1.080 caballos que tiene su motor en su edición más premium, con una velocidad máxima de 270 kilómetros/hora más su enorme autonomía, en definitiva, prometen.

Render de la plataforma y las baterías del Lucid Air.

Pero tras los muchos números está el trabajo de base de Peter Rawlinson, cuyo equipo ha conseguido unas baterías que por densidad y velocidad de carga parecen ir un paso más allá. Las baterías de Lucid, diseñadas en colaboración con LG, han tenido incursiones en la Fórmula E donde han podido experimentar con ellas. Gracias a todo esto, sus coches montarán unas pilas de 113 kWh. Para hacernos una idea, el Tesla Model S cuenta con baterías de 100 kWh.

La velocidad de carga también es otro apunte donde parece superar brevemente a la industria actual (de nuevo, sobre el papel), consiguiendo 483 kilómetros de autonomía con solo 20 minutos de carga, eso sí, con cargadores que permitan aprovechar sus picos de 350 kW.

Por seguir con la comparación, los vehículos de Lucid tienen una capacidad de más de 4.5 millas por kWh, mientras que el Model S Long Range de Tesla se queda en 4, según Lucid.

Para acabar con las baterías, Lucid también propone un sistema de carga bidireccional que permitiría pasar electricidad de un coche a otro, o incluso usar el coche para recargar una batería que alimente nuestra casa.

A ello se suma su apuesta por la asistencia en conducción, donde se encuentran alguna de sus mayores diferencias de planteamiento con Tesla. Los Lucid contarán con un sistema de 32 radares de distintos tipos entre los que habrá un LIDAR, una tecnología que Musk ha desdeñado al hablar de conducción autónoma apostando más por una combinación de sensores e inteligencia artificial. Con ello, Lucid quiere ofrecen un nivel 2 de autonomía con algunas funciones que eventualmente podrían llegar al nivel 3.

Lucid vs. Tesla: muchos parecidos pero también algunas diferencias

Como hemos ido nombrando hasta ahora, Lucid y Tesla tienen varias cosas en común, pero también puntos que los diferencian.

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Lucid Car presume en vídeo de una bestial aceleración comparándose directamente con el Tesla Model S Performance

Su visión es similar. Partir de un coche de precio elevado para poder recibir inversión y financiar modelos más económicos. Eso sí, por parte de Lucid, no parece que vayan a ir hasta cotas tan reducidas como planea Tesla en su próxima fase. “En el plazo más largo y más completo, ¿realmente fabricamos un automóvil de 25.000 dólares como el que planea hacer Tesla con su Model 2?” dijo Rawlinson. “Mi opinión es que, como empresa, creo que probablemente estemos a siete u ocho años de poder contemplar algo así”.
Red de carga, la primera diferencia. A diferencia de Tesla y sus Superchargers, Lucid se ha asociado con Electrify America, propiedad de Volkswagen.
Conducción autónoma: misma visión, caminos diferentes. Como comentábamos, Elon Musk ha desdeñado hasta ahora los sensores LIDAR, mientras que Rawlinson los cree imprescindibles.
Publicidad: Mientras Tesla ha crecido sin publicidad clásica -pero contando con un CEO que daba mucho que hablar- Lucid, por el contrario, realizó una campaña de televisión nacional desde el 25 de diciembre hasta finales de enero para anunciar su modelo Air.

Sólo el tiempo dirá si Lucid Motors consigue su cometido... o es una de esas tantas empresas de coches eléctricos que desafían a Tesla y se quedan en el camino.

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La noticia De dónde surge y qué propone Lucid Motors, el último ‘Tesla killer’ que quiere conquistar el sector del coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Víctor Millán .