Probamos la tecnología del Ioniq 5: este es el coche eléctrico con el que Hyundai da un golpe sobre la mesa en asistencia a la conducción

Esta es nuestra segunda cita con este coche eléctrico. Tuvimos la oportunidad de probarlo con cierta profundidad a finales del pasado mes de junio, pero nos dejó con ganas de más. Con ganas de indagar con más detenimiento en su tecnología con el propósito de hacernos una idea lo más certera posible acerca de hasta dónde es capaz de llegar. La ocasión de volver a intimar con él se ha presentado recientemente, y, por supuesto, no la hemos dejado escapar.

A los lectores que aún no conocéis las características que definen este coche eléctrico, como sus opciones de motorización, sus medidas, la capacidad de su maletero o su autonomía WLTP, os sugerimos que echéis un vistazo a nuestra primera toma de contacto con el Ioniq 5. En este artículo nos ceñiremos exclusivamente a la tecnología que nos propone tanto en el ámbito de la asistencia a la conducción como en el puramente experiencial.

No obstante, antes de meternos en harina merece la pena que repasemos brevemente algunas características de este vehículo para que los lectores que aún no lo conocéis podáis intuir qué tenemos entre manos. El Ioniq 5 está disponible con potencias que oscilan entre 170 y 305 CV; nos promete una autonomía WLTP combinada de hasta 481 km, y de hasta 686 km en ciudad; incorpora el sistema «Highway Driving Assist 2» de conducción semiautónoma, y, por último, cuenta con carga ultrarrápida de 800 voltios compatible con cargadores de 350 kW.

Hyundai Ioniq 5: características y especificaciones técnicas

	IONIQ 5 125 kW 58 kWh RWD LIGHT	IONIQ 5 160 kW 73 kWh RWD LIGHT	IONIQ 5 160 kW 73 kWh RWD STAR	IONIQ 5 160 kW 73 kWh RWD ENERGY	IONIQ 5 225 kW 73 kWh AWD ENERGY
motor eléctrico	Síncrono con imanes permanentes	Síncrono con imanes permanentes	Síncrono con imanes permanentes	Síncrono con imanes permanentes	Síncrono con imanes permanentes
potencia máxima (kw)	125	160	160	160	70 + 155
potencia máxima (cv)	170	217	217	217	95 + 210
par máximo (nm)	350	350	350	350	255 + 350
batería	Polímero de iones de litio	Polímero de iones de litio	Polímero de iones de litio	Polímero de iones de litio	Polímero de iones de litio
tiempo de carga estándar	Monofásico: 8 h 11 m Trifásico: 4 h 59 m (10 - 100%)	Monofásico: 10 h 53 m Trifásico: 6 h 9 m (10 - 100%)	Monofásico: 10 h 53 m Trifásico: 6 h 9 m (10 - 100%)	Monofásico: 10 h 53 m Trifásico: 6 h 9 m (10 - 100%)	Monofásico: 10 h 53 m Trifásico: 6 h 9 m (10 - 100%)
tiempo de carga rápida (al 80%)	350 kW: 18 min 50 kW: 43 m 30 s (10 - 80%)	350 kW: 18 min 50 kW: 56 m 30 s (10 - 80%)	350 kW: 18 min 50 kW: 56 m 30 s (10 - 80%)	350 kW: 18 min 50 kW: 56 m 30 s (10 - 80%)	350 kW: 18 min 50 kW: 56 m 30 s (10 - 80%)
Potencia del cargador integrado (kW)	Monofásico: 7,2 Trifásico: 10,5	Monofásico: 7,2 Trifásico: 10,5	Monofásico: 7,2 Trifásico: 10,5	Monofásico: 7,2 Trifásico: 10,5	Monofásico: 7,2 Trifásico: 10,5
capacidad (kwh)	58	72,6	72,6	72,6	72,6
voltaje de la batería (voltios)	523	653	653	653	653
autonomía	384 km (WLTP combinada) / 587 km (WLTP ciudad)	481 km (WLTP combinada) / 686 km (WLTP ciudad)	481 km (WLTP combinada) / 686 km (WLTP ciudad)	451 km (WLTP combinada) / 646 km (WLTP ciudad)	430 km (WLTP combinada) / 594 km (WLTP ciudad)
caja de cambios	Reductor de una sola velocidad	Reductor de una sola velocidad	Reductor de una sola velocidad	Reductor de una sola velocidad	Reductor de una sola velocidad
TRACCIÓN	Propulsión trasera	Propulsión trasera	Propulsión trasera	Propulsión trasera	Tracción 4x4
suspensión delantera	Independiente MacPherson	Independiente MacPherson	Independiente MacPherson	Independiente MacPherson	Independiente MacPherson
suspensión trasera	Multilink	Multilink	Multilink	Multilink	Multilink
dirección	De asistencia eléctrica en cremallera y endurecimiento variable con columna de seguridad	De asistencia eléctrica en cremallera y endurecimiento variable con columna de seguridad	De asistencia eléctrica en cremallera y endurecimiento variable con columna de seguridad	De asistencia eléctrica en cremallera y endurecimiento variable con columna de seguridad	De asistencia eléctrica en cremallera y endurecimiento variable con columna de seguridad
dimensiones	4635 x 1890 x 1605 mm	4635 x 1890 x 1605 mm	4635 x 1890 x 1605 mm	4635 x 1890 x 1605 mm	4635 x 1890 x 1605 mm
distancia entre ejes	3000 mm	3000 mm	3000 mm	3000 mm	3000 mm
peso	1830 kg	1910 kg	1910 kg	1910 kg	2020 kg
capacidad del maletero (litros)	531	531	531	531	531
aceleración de 0 a 100 km/h	8,5 s	7,4 s	7,4 s	7,4 s	5,2 s
velocidad máxima (km/h)	185	185	185	185	185
llantas	Aleación 7.5J x 19"	Aleación 7.5J x 19"	Aleación 7.5J x 19"	Aleación 8.5J x 20"	Aleación 8.5J x 20"
neumáticos	235/55R19 105W	235/55R19 105W	235/55R19 105W	255/45R20 105W	255/45R20 105W
consumo de energía eléctrica (wh/km)	167	168	168	179	190
precio	43 620 euros	46 320 euros	51 820 euros	55 920 euros	59 020 euros

Un diseño distintivo en el que la tecnología no pasa inadvertida

Este es uno de esos coches que no pasan desapercibidos. Es evidente que el diseño por el que ha apostado Hyundai persigue llamar la atención, y, sobre todo, que este Ioniq 5 no se confunda con un vehículo con motor térmico. Todo en él rezuma modernidad: los faros, el paragolpes delantero, las líneas de estilo que acentúan el volumen de la parte delantera… Curiosamente en las fotografías parece no ser demasiado voluminoso, pero este SUV compacto del segmento C no es precisamente pequeño: mide 463 x 189 x 160 cm.

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Un diseño tan atrevido posiblemente gustará a las personas a las que les atrae la posibilidad de diferenciarse y no les importa lo más mínimo que su coche llame la atención, pero también cabe la posibilidad de que a otros usuarios les cueste encajar un apuesta estética tan rupturista. Un apunte interesante: el Ioniq 5 es el primer coche de Hyundai que utiliza la plataforma E-GMP, y también el primero que incorpora la carga ultrarrápida de 800 voltios.

Por detrás el Ioniq 5 tiene un carácter tan marcado como cuando lo observamos desde la parte delantera. Su elemento distintivo son sus faros traseros LED, ejecutados como si formasen parte de una matriz de píxeles que se extiende por la parte trasera del coche de lado a lado. No cabe duda de que es una apuesta estética diferente que gustará a algunos usuarios por su originalidad, pero que a otros les puede resultar un poco extravagante. En cualquier caso, de alguna forma estos faros nos invitan a intuir la importante carga tecnológica que tiene este coche eléctrico.

La dotación de cámaras que incorpora este modelo es muy generosa debido a que ejercen un papel fundamental en la ejecución de las tecnologías de asistencia a la conducción. En la siguiente fotografía de detalle podemos ver la cámara delantera, que está alojada justo debajo de la insignia de la marca y en una ubicación equidistante de los dos faros delanteros. Estas son las tecnologías de asistencia al conductor que incorpora este coche:

Asistente activo de conducción en carretera con asistente de cambio de carril
Control de crucero inteligente
Asistente de seguimiento de carril
Asistente de mantenimiento de carril
Asistente inteligente de límite de velocidad
Asistente de la luz de carretera
Asistencia para evitar colisiones en el ángulo muerto
Monitor de ángulo muerto
Aviso de atención al conductor
Asistente anticolisión frontal con detección de coche, peatones y ciclistas; giro y cruce en intersecciones; cambio de carril en sentido contrario y cambio de carril lateral con asistencia de dirección evasiva
Asistente de salida segura
Alerta de ocupante trasero
Asistente de aparcamiento remoto inteligente
Monitor de visión periférica de 360 grados
Asistente anticolisión al aparcar marcha atrás
Asistente anticolisión por tráfico trasero cruzado
Asistente en pendientes

Como acabamos de ver, el abanico de tecnologías de asistencia a la conducción que incorpora el Ioniq 5 es amplísimo. A las personas que no están acostumbradas a conducir con este nivel de supervisión por parte del coche es probable que inicialmente los avisos del vehículo les resulten un poco abrumadores debido a su frecuencia, pero es algo a lo que no cuesta acostumbrarse. Además, la mayor parte de los asistentes puede desactivarse, aunque no lo recomendamos porque, como veremos a lo largo de este artículo, cumplen muy bien su función.

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Durante nuestras pruebas pudimos conducir con él en un puerto con unas curvas muy cerradas, y los asistentes de conducción en carretera y de mantenimiento de carril nos demostraron que funcionan a las mil maravillas. Un detalle interesante: la cámara alojada en la parte inferior de los retrovisores trabaja codo con codo con el asistente que nos permite ver con claridad el ángulo muerto para evitar una colisión cuando nos desplazamos lateralmente.

La versión del Ioniq 5 que hemos podido probar incorpora un techo solar disponible opcionalmente que, según Hyundai, puede ofrecernos una autonomía extra de 1500 km anuales. Lo más prudente es que aceptemos esta cifra con mucha cautela porque, como es lógico, no es lo mismo vivir en una región en la que el sol abunda y los días son largos que en otra en la que las horas de luz escasean. Incluso en una misma zona las condiciones de luminosidad ambiental pueden variar mucho de una época del año a otra. En cualquier caso, ahí queda el dato que nos ofrece la marca.

El espacio interior del Ioniq 5 es muy amplio, lo que le permite proponernos unas plazas delanteras y traseras generosas. Si queréis verlo con más detalle os sugerimos que echéis un vistazo a nuestra primera toma de contacto con este coche eléctrico. En la siguiente fotografía podemos ver que el volante aglutina una cantidad importante de controles del vehículo. Algunos son táctiles y otros mecánicos (yo prefiero esta última interfaz porque es más difícil actuar sobre ella por error), y al principio nos obligan a esforzarnos un poco para recordar dónde está cada uno sin apartar la vista de la carretera. En cualquier caso, este pequeño reto se supera enseguida.

En el salpicadero de este coche reinan dos pantallas de 12,3 pulgadas a las que tendremos que recurrir para actuar sobre el comportamiento de los asistentes de ayuda a la conducción, las herramientas de navegación y el sistema de infoentretenimiento. Estas pantallas me han dejado un sabor de boca muy agradable porque tienen una capacidad de entrega de brillo notable (algo de agradecer cuando la luz del sol incide directamente sobre ellas), y, además, cuentan con una cobertura que minimiza los reflejos.

La versión del Ioniq 5 que hemos probado incorpora un 'head-up display' (HUD) que cumple bien su función, aunque tiene un poco de latencia al ejecutar la señalización

Como podemos intuir, la pantalla de la izquierda, la que queda alineada con el volante, recoge la información esencial para la conducción, como la velocidad a la que circulamos, la autonomía restante en las condiciones de marcha actuales o el modo de conducción que está habilitado en ese momento, entre otros parámetros. Además, la versión del Ioniq 5 que hemos podido probar incorpora un head-up display (HUD), por lo que para revisar la información esencial para la conducción ni siquiera hace falta que apartemos nuestros ojos de la carretera.

Los controles táctiles han llegado a la industria del automóvil con el propósito de echar raíces. La mayor parte de las marcas está apostando por ellos en detrimento de los pulsadores y los interruptores mecánicos tradicionales, y, honestamente, a mí no me parece una buena noticia porque cuando estás conduciendo y te ves obligado a manipularlos me parece más fácil y rápido actuar sobre un dispositivo mecánico que sobre uno táctil. Pero esto es lo que hay. En la siguiente fotografía podemos ver que los controles que incorpora el Ioniq 5 para permitirnos actuar sobre la climatización son táctiles.

La tecnología de este coche eléctrico delata su vocación prémium

Uno de los argumentos que está utilizando Hyundai para vendernos la polivalencia de este vehículo es su flexibilidad a la hora de permitirnos trabajar y disfrutar del ocio en el interior del Ioniq 5. Su generoso espacio interior juega a su favor, pero en esta área también es crucial su conectividad, que en este modelo está muy bien resuelta. Y es que este eléctrico incorpora cinco puertos USB fácilmente accesibles desde las plazas delanteras y traseras.

Además, la marca surcoreana ha renovado la aplicación Bluelink, que está disponible tanto para Android como iOS, y que nos permite utilizar nuestro smartphone para abrir y cerrar el coche, actuar sobre la climatización, consultar la autonomía restante, y, si es necesario, también para programar la carga de la batería, entre otras funciones. Hyundai ha confirmado que en el futuro el software de este coche se podrá actualizar vía OTA (Over-The-Air), por lo que se podrá hacer de forma inalámbrica y sin necesidad de llevarlo a un taller o conectarlo a un ordenador.

En la fotografía que publicamos encima de estas líneas podemos ver la interfaz que nos permite revisar los parámetros fundamentales de la conducción, como la velocidad a la que circulamos, la autonomía restante, el modo de conducción que hemos habilitado o el rendimiento de la frenada regenerativa, que utiliza la energía cinética procedente de la frenada para cargar la batería. No obstante, si lo que queremos es consultar los parámetros de funcionamiento del techo solar tendremos que recurrir a la pantalla alojada en el centro del salpicadero.

Una de las secciones más importantes a las que podemos acceder utilizando la pantalla del centro del salpicadero nos permite actuar sobre las tecnologías de asistencia a la conducción que hemos repasado más arriba. Como hemos visto, este coche eléctrico está equipado con un amplio conjunto de tecnologías que tienen un impacto profundo y beneficioso en nuestra experiencia de conducción.

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Un apunte: la seguridad de ángulo muerto muestra en la pantalla principal desde la que accedemos a los parámetros de conducción las imágenes que recogen las cámaras de los retrovisores cuando vamos a realizar alguna maniobra que requiere un desplazamiento lateral.

Como hemos visto unos párrafos más arriba, este coche utiliza la energía cinética de la frenada para cargar la batería y nos propone un cierto grado de control acerca de su comportamiento en estas circunstancias. Podemos seleccionar tres tipos diferentes de deceleración: abrupta, media y suave. La abrupta es posiblemente la más eficiente, pero también la menos confortable, por lo que la opción más equilibrada en la mayor parte de las circunstancias de conducción es la deceleración media.

Otra prestación interesante implementada por Hyundai en el Ioniq 5 es la posibilidad de que las manillas de las puertas se levanten de forma automática y se desbloqueen cuando nos acercamos al vehículo. Eso sí, siempre y cuando, como es lógico, tengamos con nosotros la llave inteligente. Por otro lado, el portón trasero es eléctrico, por lo que podemos abrirlo y cerrarlo sin esfuerzo presionando tan solo un botón. El software de este coche nos permite ajustar la velocidad con la que se abre y el ángulo de apertura.

Y, por fin, llegamos a una de las prestaciones que a mí en particular más me han gustado del Ioniq 5: el monitor de visión periférica de 360 grados. Y es que aparcar con él es una delicia porque te permite identificar todos los objetos que hay alrededor del vehículo. Además, ayuda a calcular las distancias con mucha precisión. Honestamente, es una auténtica chulada y una de esas funciones de las que cuesta prescindir una vez que la has probado.

Planificar un desplazamiento breve, o, incluso, un viaje largo, con la herramienta de navegación integrada en este coche es pan comido. Este software es intuitivo, y las 12,3 pulgadas de la pantalla nos ayudan a ver el mapa con claridad. La experiencia que nos propone esta herramienta es satisfactoria, aunque, en mi opinión, no está a la altura de la aplicación de navegación que incorpora Tesla en sus coches eléctricos, y que he podido probar recientemente durante nuestro análisis del Model Y.

En la siguiente fotografía podemos ver la aplicación de navegación en plena faena. Este software cumple su cometido sin problema, y, además, trabaja codo con codo con el head-up display para hacernos llegar las indicaciones visuales sin necesidad de que desviemos nuestros ojos hacia la pantalla alojada en el centro del salpicadero.

La pega que le pongo es la misma con la que me he encontrado en la mayor parte de las aplicaciones de navegación GPS: cuando debemos tomar una salida que desemboca inmediatamente en una bifurcación la latencia de la indicación provoca a veces dudas en el conductor que pueden incitarle a tomar el camino erróneo. No es nada grave, pero ahí está.

La última prestación del Ioniq 5 en la que merece la pena que nos detengamos es la posibilidad de ajustar electrónicamente la posición tanto de los asientos delanteros como de los traseros. El software de este coche nos permite personalizar y memorizar varias configuraciones predefinidas, de manera que para habilitar cualquiera de ellas solo tenemos que seleccionarla. Los asientos se adaptarán a ella por sí solos.

Esta función es muy útil si utilizan el coche con cierta frecuencia varias personas diferentes porque no se verán obligadas a ajustar el asiento del conductor cada vez que lo usen. Lo único que deben hacer es memorizar su configuración ideal en el software y el Ioniq 5 se encargará de recuperarla cuando sea necesario de forma automática.

La tecnología del Ioniq 5 de Hyundai: la opinión de Xataka

Nuestra segunda toma de contacto con este coche eléctrico nos ha demostrado lo que intuimos con claridad cuando tuvimos la ocasión de probarlo por primera vez: su dotación tecnológica es fabulosa. Hyundai ha cuidado con esmero tanto la tecnología de asistencia a la conducción como la conectividad y las funciones del software de infoentretenimiento. De hecho, es difícil ponerle pegas en este terreno porque, como hemos comprobado a medida que hemos ido desarrollando este artículo, sale de fábrica cargado de tecnología.

El desafío que tiene por delante esta marca es en esencia el mismo al que se enfrentan los otros fabricantes que también están apostando por colocar en la calle coches eléctricos equipados con una tecnología avanzada de asistencia a la conducción: refinar sus innovaciones para que su respuesta en circunstancias desfavorables sea más precisa y no requiera inexcusablemente la intervención del conductor. En lo que se refiere a la conducción semiautónoma tanto Hyundai como la mayor parte de sus competidores tienen aún trabajo pendiente.

En este artículo nos hemos ceñido sobre todo a indagar en la tecnología del Ioniq 5, pero desde un punto de vista más amplio este coche eléctrico también nos parece competitivo por su autonomía y su tecnología de carga. Es evidente que en este terreno Hyundai es un hueso duro de roer, y es muy probable que en el futuro dé mucha guerra a sus competidores.

En cualquier caso, para que el coche eléctrico alcance la popularidad que aspira a tener es necesario que su precio se reduzca sensiblemente, y también que las redes de carga se desarrollen más. Mucho más. No cabe duda de que hasta entonces estos vehículos no conseguirán atraer la atención de muchos consumidores que actualmente los miran con recelo. La versión más económica de este vehículo cuesta 43 620 euros, una cifra que definitivamente lo coloca fuera del alcance de buena parte de los usuarios.