Cuanto más pesado, mejor: por qué la industria va a vendernos todos los SUV eléctricos que pueda

El SUV se ha convertido en la opción preferida de los compradores. Todocaminos elevados con una posición de conducción más alta que ofrece una falsa sensación de seguridad, un espacio interior de mayor tamaño y una estética que gusta a la mayor parte del público. Porque, al fin y al cabo, la compra de un coche no es únicamente racional. Y estas preferencias no podrían haberle llegado en mejor momento a la industria.

Porque, para librar las multas europeas de emisiones a las que se enfrenta cada fabricante, el SUV se ha convertido en un vehículo clave. Es fácil de vender y aumenta el límite máximo de CO2 impuesto a cada marca. En este sentido, el SUV es una apuesta segura para los fabricantes.

El peso puede serlo todo

En los últimos años, la Unión Europea se ha puesto especialmente seria con las emisiones máximas de CO2 que pueden expulsar los vehículos producidos para venderse en el Viejo Continente. Antes de que llegue la nueva normativa Euro 7 y rebaje aún más estos límites hasta hacer inviable, en la práctica, la venta de motores exclusivamente de combustión, la Unión Europea estableció un límite máximo que todos los fabricantes deben cumplir: 95 gr/km de CO2.

Según esta nueva norma, a final de cada año se calcula el volumen total de coches matriculados por un fabricante. La media de emisiones no debe sobrepasar los mencionados 95 gr/km de CO2. Por cada gramo de más, la marca tiene que desembolsar 95 euros a multiplicar por el total de coches vendidos.

Pero, el cálculo no es tan simple. Lo cierto es que cada fabricante tiene un límite distinto. Para calcular cada uno de ellos también se tiene en cuenta el peso medio de los vehículos vendidos en Europa y en cada marca. La diferencia entre estos dos pesos se multiplica por 0,0333 y se suma a los ya conocidos 95 gr/km de CO2. Es decir, la fórmula queda del siguiente modo:

Límite máximo de emisiones = 95 + 0,0333 x (Peso medio vendidos fabricante - Peso medio vendidos en Europa)

Además, esta fórmula puede reducir el límite máximo permitido por debajo de los 95 gr/km de CO2. La solución, por tanto, es clara: a mayor peso, mayor margen en el límite de emisiones. La norma castiga a los fabricantes de vehículos pequeños, al menos que todos ellos sean completamente eléctricos, como en el caso de Smart.

El peso medio de las ventas europeas se recalcula cada tres años y ha permitido que la alianza de Tesla, Honda, Jaguar y Land Rover elevara los 95 gr/km de CO2 hasta los 143 gr/km. Volvo ha tenido que jugar con un límite de 132 gr/km, BMW de 124 gr/km y Mercedes con 122 gr/km. De hecho, la media europea se fijó en 118 gr/km de CO2 como objetivo.

Ante la duda, mejor eléctricos

Además del peso, hay otras dos variables a tener en cuenta a la hora de calcular el límite máximo final de CO2 que puede impulsar a cada marca. Las que menos influencia tiene en el volumen de éstas son las ecoinnovaciones, que en el Reglamento UE 443/2009, Artículo 12, definen así: "Se tendrán en cuenta las reducciones de CO₂ logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud de un proveedor o fabricante".

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Estas ecoinnovaciones tienen que demostrar científicamente que su uso ahorra emisiones contaminantes y pueden elevar el límite máximo permitido hasta en 7 gr/km de CO2. La incorporación de los faros LED, por ejemplo, han elevado el límite en el caso de Audi, pues son menos contaminantes que las luces tradicionales.

Pero lo que más peso está teniendo en los últimos años es la matriculación de vehículos con emisiones de CO2 inferiores a 50 gr/km. Cada uno de estos vehículos contó doble en la suma total de vehículos vendidos en 2020. En 2021 el baremo decreció a 1,67 vehículos y en 2022 contarán como 1,33 coches. A partir del año que viene, los cero emisiones contarán exactamente lo mismo que cualquier otro coche.

Esta decisión ha tenido dos consecuencias directas. La primera es que las marcas que mayor volumen de coches eléctricos tienen se han aliado con firmas más contaminantes (como el caso ya mencionado de Tesla, Honda, Jaguar y Land Rover). Los fabricantes que más camino tienen que recorrer han comprado las emisiones de estas marcas presentándose ante la Unión Europea como un único grupo pues les salía más rentable el pago de las mismas a un competidor que la previsible multa de las instituciones europeas.

Y también ha tenido un efecto directo sobre las matriculaciones a final de año. Uno de cada cinco coches que se vendieron en Europa en 2021 fueron eléctricos o híbridos enchufables. Una categoría que creció un 66% en el último ejercicio y que se disparó en el último trimestre, pues las matriculaciones de estos vehículos aportaban un mayor margen de maniobra. Hay que recordar que cada matriculación sumaba 1,66 coches al volumen total de ventas.

De hecho, en el último trimestre de 2021, las matriculaciones de eléctricos crecieron un 24,9% en comparación a 2020. Y en todo el año se matriculó un 66,3% más de eléctricos que el año anterior, un 70,7% más de híbridos enchufables y un 60,5% más de híbridos eléctricos.

Y la gente quiere SUV

Que la industria apueste el todo por el todo por el SUV con el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos o híbridos enchufables no es una casualidad.

Hay que tener en cuenta que, de momento, una mayor electrificación ( y mayores autonomías) siguen costando dinero y que a mayor precio también es mayor el tamaño del coche que queremos comprar. Por tanto, si los fabricantes tienen que apostar por baterías de mayor tamaño y coste es lógico que prioricen los modelos más grandes. Éstos les ofrecen más facilidades para mayores autonomías, justifican precios más altos y, además, "engordan" el peso medio de la flota, elevando el límite máximo de emisiones.

Y a lo anterior hay que sumar que la mayor parte de estos vehículos de precios altos son SUV, también porque los clientes los buscan. Si miramos los 20 vehículos más vendidos en Europa, 12 de ellos son modelos SUV. De los ocho modelos restantes, sólo el Skoda Octavia y el BMW Serie 3 son modelos que superan en tamaño a los vehículos compactos.

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Además, el SUV es la única carrocería que creció en 2021 en todos sus tamaños. De hecho, entre los utilitarios y los SUV pequeños ya existe un empate técnico, los SUV compactos vendieron medio millón más de unidades que los tradicionales. Al mismo tiempo, el SUV mediano creció un 42,6%, iguala a las berlinas del mismo tamaño y, entre los vehículos de mayor tamaño, el empate también existe. En el segmento del lujo es el único en el que las tornas se revierten y, pese a todo, las berlinas necesitan un crecimiento de un 17,7% pasa situarse solo 3.000 unidades por encima del SUV de lujo.

En España, la tendencia es aún más acusada. Entre los cinco vehículos más vendidos, cuatro de ellos fueron SUV. Entre los eléctricos, dos fueron SUV. Y entre los híbridos enchufables, otros cuatro modelos fueron SUV.

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La noticia Cuanto más pesado, mejor: por qué la industria va a vendernos todos los SUV eléctricos que pueda fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .