Conseguir camiones neutros en CO2 es un reto enorme. Un motor híbrido de hidrógeno y diésel aspira a ser la solución
Como hemos explicado en este artículo, la industria europea del automóvil tiene su mirada fija en 2035. Es, desde luego, la fecha más llamativa porque si todo sigue adelante será la línea roja que marca a partir de cuándo estará prohibido vender motores de combustión que no sean neutros en carbono.
Esa coletilla, el "neutros en carbono", es clave porque la intención inicial de la Comisión Europea era extenderlo a los motores neutros en emisiones, lo que dejaba fuera en la práctica a la totalidad de los motores de combustión. Se quiera o no, un motor de combustión siempre emitirá sustancias contaminantes que van más allá del carbono.
Lo que se persigue con esta pequeña nota a pie de página con el "neutros en carbono", es que los motores de combustión se puedan seguir vendiendo si los combustibles sintéticos o el hidrógeno utilizado absorbe el mismo o más CO2 del que, posteriormente, el vehículo expulsa por el tubo de escape.
Sin embargo, no tendrían cabida si la Comisión Europea no hubiera admitido esa última coletilla, ya que los motores de combustión siempre generan otras sustancias contaminantes como NOx o PMx, partículas y contaminantes especialmente dañinos para el ser humano.
De todo esto son conscientes los investigadores del Laboratorio de Investigación de Motores de la Universidad de Nueva Gales del Sur (UNSW), quienes han hecho público unos avances claves para el desarrollo de un motor híbrido de hidrógeno y diésel.
Una alternativa más limpia
Explican en su estudio publicado en International Journal of Hydrogen Energy, que han conseguido desarrollar un propulsor diésel híbrido que puede funcionar tanto con hidrógeno como con gasóleo para reducir significativamente el CO2 expulsado a la atmósfera.
Según sus cuentas, la combinación de hidrógeno con diésel en una misma cámara de combustión les permite reducir las emisiones de CO2 en un 85,9% comparado con un motor diésel convencional, como señalan en Híbridos y Eléctricos. Aseguran, incluso, que reducen las emisiones de NOx que se expulsa a al atmósfera al trabajar con una mayor eficiencia.
Uno de los investigadores explica que la mezcla de hidrógeno con el aire de la admisión suele ser un problema en este tipo de motores porque se aumentan las emisiones de NOx. Sin embargo, en este caso, "se estratifica el hidrógeno dentro del cilindro" lo que conlleva una reducción de emisiones "incluso por debajo de las de un motor diésel puro", en palabras de los investigadores.
Lo consiguen porque inyectan el hidrógeno directamente en la cámara de combustión, lo que además les permite que en la mezcla se pueda trabajar con hasta un 90% de hidrógeno.
El mayor problema de los motores de hidrógeno de combustión es que su ineficiencia es altísima. Para mejorar los datos se están desarrollando sistemas de todo tipo, desde humedecer la cámara de combustión hasta criogenizar el hidrógeno e inyectarlo en forma líquida.
Pero quemar hidrógeno sigue siendo menos eficiente que utilizarlo en un sistema de pila de combustible. Entonces, ¿dónde está la ventaja de esta investigación? En que aspiran a poder convertir propulsores diésel que ya se utilizan a este sistema híbrido entre hidrógeno y diésel que es menos contaminante, tanto en CO2 como en NOx.
Señalan que puede ser una alternativa poco costosa y rápida para implementarla en el transporte pesado, mayor causante de la contaminación en el transporte terrestre, mientras se buscan soluciones alternativas más limpias.
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Fuente: Xataka
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