Renault pide copiar a Japón y fabricar "coches pequeños que la gente pueda comprar". Lo cierto es que no los queremos
El mercado del automóvil se ha olvidado de los coches pequeños y sencillos. Es una realidad para la que debería ser una solución de movilidad perfecta para el ciudadano medio europeo. Ahora, Luca de Meo apuesta por priorizar los "coches pequeños que la gente pueda comprar". Pero, ¿tienen sentido estas palabras?
"No lo hacemos". Porque son "improductivos", según Luca de Meo. De los que habla son de los coches pequeños, de aquellos de menor tamaño que, para el CEO de Renault, han matado por completo las regulaciones europeas.
"Tenemos que volver a fabricar coches pequeños que la gente pueda comprar", sentenciaba en una entrevista a Auto.it. "Es difícil que un regulador sepa más que un ingeniero cuál es la mejor solución. Dejemos a los ingenieros la mejor solución para poder reducir el impacto de CO2", sentenciaba De Meo a las preguntas del medio italiano.
¿El problema? Para el CEO de Renault está claro: "la regulación europea en los últimos 20 años ha fracasado". Y esto ha sido porque "fue impulsada por los alemanes, que querían hacer los coches más complejos, porque les convenía. Eso ha tenido un efecto devastador en otros países productores como Francia, Italia y un poco en España donde la gente compra coches pequeños porque no tienen dinero o no entran en las ciudades".
¿La solución? Tener una regulación propia que se asemeje a la de los kei car japoneses. Estos coches son extremadamente pequeños, no pueden superar los 3,4 metros de largo ni 1,48 metros de ancho. Tampoco equiparse con un motor superior a 660 cc ni 64 CV. A cambio, no son considerados coches como tal y, por tanto, no tienen los problemas de restricciones que sí tienen los vehículos tradicionales en las grandes ciudades.
A cambio, De Meo desliza no sólo la idea de fomentar los vehículos pequeños con una nueva legislación, también opta por reducir los elementos de seguridad obligatorios en los coches de este tamaño. "Nos vimos obligados a añadir un equipamiento de seguridad valorado en 400 euros. Eso en un Renault Twingo es mucho dinero, en un sedán es mucho menos".
Demasiado caros. Es una crítica habitual al precio de los coches. Son demasiado caros para que el cliente pueda permitírselos. Realmente, aunque en los últimos años la subida del precio ha sido muy acusada, un coche es más barato ahora que hace 50 o 60 años. Sin embargo, se ha reducido la capacidad para acceder a la gama baja.
Presionados por otros gastos de enorme coste, como la vivienda, el ciudadano medio español está optando por los vehículos de gama baja a la hora de adquirir un coche nuevo. En lo que llevamos de año, el coche más vendido es el Dacia Sandero, seguido del MG ZS, los dos coches más baratos de su segmento. Le acompaña un Nissan Qashqai que ha bajado de precio recientemente y los Renault Captur y Seat Arona, coches que apenas superan los 20.000 euros de partida.
No sale rentable. En sus palabras, Luca de Meo tiene parte de razón. Igualar a los coches más baratos en equipamiento de seguridad con los de mayor coste encarece irremediablemente el precio de este tipo de vehículos. Por normativa europea, el coche más barato que se venda en nuestro continente debe contar con, entre otros sistemas, frenada de emergencia, alerta de salida del carril o cámara trasera.
Sin embargo, también es indudable que este equipamiento es un extra de seguridad para los conductores que se ponen a los mandos de un coche. Aunque desde Dacia (del Grupo Renault) han quitado valor a estas medidas, este tipo de obligaciones garantizan un mínimo frente a posibles accidentes a todos los conductores.
¿Los compramos? Las palabras de Luca de Meo suenan muy bien pero... ¿estamos interesados? Si atendemos al número de matriculaciones en nuestro país, los vehículos urbanos (como el mencionado Twingo) apenas registran el 1,4% de las matriculaciones. Son los compactos y los C-SUV (comparables por tamaño) los vehículos más comprados en España, acumulando el 48,5% de las matriculaciones. Un segmento seguido de los utilitarios y B-SUV, que suman el 39,6% de las matrículas.
Ampliando las miras al resto de Europa, ACEA discrimina a los vehículos en los tamaños tradicionales. A+B para los utilitarios y urbanos (los de menor tamaño), seguidos de compactos (C), tamaño medio (D) y lujo (E y F). Sin embargo, saca a los SUV de estas categorías.
Según estos datos, en 2023 el segmento A y B que De Meo considera entre los más vendidos se quedó en un 21%, mientras que los SUV acumularon un 51% de las matriculaciones (entre tres y cuatro veces más que hace una década). Los más pequeños (teniendo en cuenta que suman dos segmentos) no están tan lejos del 15% que acumulan los compactos.
¿Los queremos? Es la otra gran pregunta. A tenor por las matriculaciones, preferimos los vehículos de mayor tamaño. Pero, además, hay otra constante: fracasos comerciales entre los vehículos más pequeños.
Aunque la mayor parte de los ciudadanos europeos realizan sus trayectos diarios en entornos urbanos, los coches dedicados exclusivamente a la ciudad siguen siendo poco queridos. Tenemos el ejemplo de Smart, considerado un coche demasiado caro pese a ser extremadamente útil en las ciudades europeas de calles intrincadas en los cascos históricos y de difícil aparcamiento.
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La noticia Renault pide copiar a Japón y fabricar "coches pequeños que la gente pueda comprar". Lo cierto es que no los queremos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
Fuente: Xataka
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